Xavier Treviño

Polanco – Parquímetros, ¿y eso cómo se come?

Por , @xtrevi , 12 de January de 2012

Poco tráfico, poco ruido, mucho más orden y sensación de seguridad en las calles de Polanquito. Al echar un primer vistazo a la zona, ante la reciente entrada de operación de tan solo de los primeros 77 parquímetros, de 607 que están previstos en la colonia Polanco, Ciudad de México, resulta impactante ver una ocupación muy baja del estacionamiento en las calles. Parece otra ciudad.

Claro, esta es una reacción a cortísimo plazo, consecuencia de que todavía hay muchas opciones de estacionamiento gratuito en las cercanías, fenómeno que algunos hemos llamado “el efecto cucaracha”, el cual se suma al recelo que se da naturalmente cuando nos encontramos con un nuevo sistema. Sin embargo, conforme este se amplíe a toda la colonia y la gente se vaya acostumbrando a su funcionamiento, probablemente estaremos en una situación de mayor ocupación que la que vemos estos primeros días y a la vez, por la naturaleza de la medida, mayor rotación en los espacios de estacionamiento, o sea, más lugares libres a las horas que operan los parquímetros, de 8:00 a 20:00 de lunes a viernes.

Este lunes 9 de enero comenzó a funcionar la primera fase del nuevo programa de parquímetros de Polanco. Los aparatos están situados en un polígono pequeño, pero de alta demanda: alrededor del mencionado “Polanquito”, zona centro-sur de la colonia Polanco.

Quince años después del primer ejercicio de este tipo en las colonias Juárez y Cuauhtémoc, se lleva a cabo un segundo programa de cobro del estacionamiento en las calles de la Ciudad de México, el cual tiene suficientes diferencias en comparación al primero, como para augurar un resultado exitoso, sin considerar sus beneficios de cajón, como son el aumento de la seguridad vial y la reducción del tráfico, entre otras amplias ventajas que tiene la implementación de estos sistemas.

Sin embargo, a raíz de este cambio, han salido a flote algunos temas polémicos tanto en las redes sociales y medios de comunicación, como en los recorridos de campo que hemos hecho por parte de ITDP México en la implementación del nuevo sistema. Vale la pena comentarlos ahora que el programa está siendo ajustado:

1. Se le ha dado una importancia desproporcionada en medios y redes sociales al tema de los llamados “franeleros”, que son las personas que, sin regulación alguna, cobran a los automovilistas por estacionarse en las calles, normalmente usando una franela para llamar la atención. Al hablar de ellos, parece que flota la idea de que el programa pudiera haberse complementado con un elemento de integración social de estos actores, un poco como lo hace Metrobús con los transportistas pre-existentes en las rutas que traza, o como el caso de la Ciudad de Medellín, en Colombia. Sin embargo, lo que pasó actualmente con las protestas de los franeleros en la Ciudad de México, solo reforzó mediáticamente la imagen positiva de los parquímetros, sin embargo, esas personas que hoy cobran por el espacio de manera irregular, eventualmente deben ser incorporadas en estas soluciones.

2. Un segundo tema es el de los servicios de valet parking, que hay sobre todo en restaurantes y bares, pero también en otro tipo de comercios, como el de carga y descarga. A diferencia de las prácticas normales los valet parking, probablemente debemos ir pensando en ordenar cada vez más eficientemente los cajones de estacionamiento en las calles, de forma que cumplan con propósitos específicos, como el respeto a las zonas peatonales, cosa de la cual todavía estamos muy alejados.

No es inadecuado destinar espacios para la actividad de ciertos establecimientos, siempre que se acuerde una corresponsabilidad para mantener y mejorar dicha gestión del espacio público.

3. El tema de los recursos recaudados ha sido muy importante en el caso del programa de parquímetros de las colonias Juárez y Cuauhtémoc, y seguramente también lo será para Polanco. El periódico Reforma acaba de publicar que el 70% de los recursos sería para la empresa operadora, lo cual causó enojo en muchos. Habría que aclarar que la inversión para los 607 aparatos multiespacio –llamados así porque con cada uno se administra más de un espacio de estacionamiento- de la empresa Parkeon, fueron aportados íntegramente por el operador, por lo cual, parte de ellos van para pagarlos. Sin embargo, una vez que se paguen se reducirá cierto porcentaje de ganancias al operador, además, el impuesto sobre la renta también será pagado íntegramente por este, sin contar el manejo y mantenimiento del sistema, de los que también se encarga.

Lo que se debe transparentar totalmente es el permiso anual y los informes de ingresos y gastos del programa, de forma que se garantice a) un óptimo funcionamiento del sistema, y b) que las ganancias netas del operador estén en un rango adecuado.

4. Algo que sí es cierto es que el 30% de lo recaudado va íntegramente al GDF. En un principio había la tentación de cometer el mismo error del programa de Juárez-Cuauhtémoc, de a) darle un porcentaje a los vecinos, y b) establecer un fideicomiso privado. Me parece que la solución planteada en el caso de Polanco, de que la Autoridad del Espacio Público gestione estos recursos, es la ideal, invirtiendo así parte de los recursos a las colonias donde operan los parquímetros, pero no necesariamente todos. Sin embargo, la decisión de la ALDF de mandar el dinero directo a la Tesorería complica la construcción del mensaje inicial, el cual se basaba en reforzar los beneficios del programa. Aún así, los beneficios que se obtendrán a raíz de la reducción del uso del coche, deberían ser un argumento suficiente y, sin duda, contundente.

5. Hay un tema muy complicado históricamente en la Ciudad: una casi absoluta tolerancia -con excepciones- al estacionamiento sin ton ni son en las calles, sobre todo en doble fila, en los cruces peatonales -las esquinas- y en la banqueta. En ITDP hemos estimado que entre 20% y 30% de los vehículos estacionados en colonias como Roma, Condesa y Polanco, son de este tipo -en Polanco es específicamente el 30%-.

Es inconcebible el éxito del programa de parquímetros sin resolver este problema grave, que atenta contra la movilidad y la accesibilidad para las personas. Además, el impacto de los parquímetros, tanto el financiero, como de operación y de reducción del uso del coche, puede verse eliminado si no se sanciona estrictamente esta práctica. La SSP deberá empezar a aprender cómo hacer valer esto que es, hasta ahora, letra muerta. Las multas deben funcionar como castigos e incentivos eficientes.

6. La expansión del sistema es un tema prioritario a definir. Es importantísimo que, con un fuerte control público y un alcance de toda la zona central de la ciudad, se establezca a Ecoparq -el nuevo sistema de parquímetros- como el sistema de gestión del estacionamiento en la vía pública de la ciudad. Un gran ejemplo de esto es el caso del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) de Madrid, España, que divide la ciudad central en 50 zonas, con reglas diferenciadas según el tipo de calle que sea, y con una misma imagen que permite gestionar de manera muy eficiente el estacionamiento. Hacia allá tenemos que ir, pero además pensando en que podamos tener varios operadores privados distintos, que estén bajo el control de un organismo público fuerte.

7. Finalmente, un tema que muchos actores han impulsado: la modificación de la tarifa en función de la demanda de estacionamiento. Este año, la ALDF no quiso incorporar la modificación de la tarifa, hoy rígida, de 2 pesos por 15 min, pero en un futuro deberemos incorporar algo muy parecido a SFpark, el programa que en San Francisco, EUA, han implementado, y que funciona elevando el precio por estacionar en calles con alta demanda y bajándolo en calles de demanda baja, con lo cual se consiguen dos cosas: a) se hace más eficiente la gestión del estacionamiento al mantener un 15% de los lugares libres en todas las calles, como se supone y b) al tiempo que se aumenta la recaudación, se reduce aún más el uso del coche.

Mejorar la implementación y operación de sistemas de este tipo es un reto complejo, sobre todo por la debilidad institucional que traemos cargando históricamente. Innovar nunca es fácil, pero es claro que no podemos repetir del programa de hace 15 años, al contrario, debemos dejar un área fuerte y especializada en el GDF que pueda concentrar capacidad técnica e incidencia institucional. Es buena época, aprovechemos las elecciones para generar compromisos.

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  • Bernardo

    Hola, buen artículo, pero no abordas la parte donde todos tenemos derecho a trasladarnos, y la parte de ¿cobrar por todo?, además de franeleros ahora parquímetros.
    En Puebla dos administraciones trataron de meter parquímetros en el centro y hubo un repudio general al grado de cancelar el programa.
    Mucha gente deja hijos-escuelas y luego estaciona sus autos para ir a trabajar y suena mal tener que pagar hasta por ello.
    Me gusta la idea de fomentar la bici y un buen transporte eficiente y público.
    ¿qué va primero? el cobro y la fé de que lo harán posible o hacer un transporte eficiente para autobuses y bicis o viceversa

    • Xavier Treviño

      Gracias. Contesto: ¿Todos tenemos derecho a trasladarnos? Claro. El tema es cómo. Hoy el uso del coche por parte de algunos (solo 28% de los viajes, sin contar viajes a pie) impide la movilidad eficiente y segura del resto. Hay un costo social y ambiental alto que alguien tiene que pagar. No ponerle precio al uso del coche (en este caso a estacionarlo) solamente hace que el costo se distribuya entre los millones que no lo usan.

      Me acuerdo del problema para implementar el programa de parquímetros en Puebla. Generalmente estos programas son implementados con un fin puramente recaudatorio, con lo cual no comunican adecuadamente los beneficios urbanos, sociales y ambientales de la medida. Económicamente, se le está poniendo precio a un bien escaso y gratuito que genera una demanda inflada.

      Los oficiinistas que usan el espacio público para estacionar su coche no pueden esperar usar 12 metros cuadrados gratuitamente, sin dar a la ciudad nada a cambio. Insisto, nada es gratis, y todos terminamos pagando esta gratuidad. Si ese oficinista se fuera en transporte público o en bici, aumentaría la demanda de este modo de movilidad y rompería el absurdo círculo vicioso de más coches-menos transporte público.

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