Pedestre

Rodrigo Díaz

Tráfico inducido: alimentando a un insaciable

Por , @pedestre , 21 de febrero de 2012

Hasta hace algún tiempo, antes que Ricardo Lagos metiera presos a los dirigentes del transporte público, que se mandaron el numerito de bloquear las calles de Santiago, en protesta por los cambios a las reglas de un juego del que se habían aprovechado por años, era común que de vez en cuando se produjeran paros de microbuseros que dejaban a gran parte de la población capitalina literalmente a pie. Lo paradójico del caso es que, a pesar de lo que uno pudiera pensar en un principio, esos días las calles de la ciudad se mostraban más congestionadas que nunca con vehículos particulares que se desplazaban a una velocidad mucho más lenta que cuando tenían que compartir espacio con los microbuses ese día en huelga. ¿Curioso? No tanto.

 

En este mundo hay dos tipos de conductores: uno que podríamos llamar el duro y otro que denominaremos el circunstancial. El primero es aquél que utiliza su automóvil en todo evento, no importando si el lugar de destino queda a unos pasos de distancia o si hay otros medios que aparecen más ventajosos para hacer el trayecto, que antes muerto que bajarse del auto. El segundo en cambio utiliza su automóvil sólo cuando es la alternativa más conveniente dada la distancia, hora o lugar de destino, o porque no hay mejores opciones (motorizadas y de las otras, como ir en bici o caminar) disponibles.

Cuando las condiciones para manejar en una ciudad son muy adversas, o los sistemas de transporte público son cómodos, seguros y eficientes, o el contexto para pedalear o caminar es el apropiado, el número de conductores ortodoxos es pequeño, mientras el de los circunstanciales es alto. Ejemplo de esto último son países como Dinamarca, Holanda o Suecia, que presentan elevados índices de uso de transporte público y bicicleta, y que al mismo tiempo poseen tasas de tenencia vehicular muy superiores a los de cualquier país latinoamericano (de acuerdo a The Economist, hay 457 automóviles por cada mil habitantes en Suecia, 429 en Holanda, y 360 en Dinamarca). Por el contrario, en ciudades orientadas al uso del automóvil particular, extendidas, y con pobres sistemas de transporte público, el número de automovilistas duros será siempre generoso, mientras el grupo de los circunstanciales será más reducido, aunque su comportamiento seguirá gravitando para que no se produzca el colapso del sistema de movilidad local. Si por algún motivo excepcional -como el paro del transporte público mencionado al principio- estos conductores de ocasión salen en su totalidad a las calles, éstas se congestionarán inmediatamente al haber un incremento explosivo de una demanda que con anterioridad de alguna manera se autorregulaba teniendo en cuenta el espacio de circulación disponible.

Como el conductor circunstancial hace un cálculo racional sobre la conveniencia de utilizar el automóvil, es muy sensible a aquellas medidas orientadas a hacer más fluido el tráfico vehicular, como la ampliación o creación de nuevas vías, la habilitación de nuevos estacionamientos, la implementación de ejes reversibles, o incluso la instalación de semáforos inteligentes. En otras palabras, si percibe que en la ciudad hay un ambiente más favorable para la conducción, se verá inclinado a utilizar su automóvil con mayor frecuencia, aumentando con ello el parque vehicular en movimiento, lo que a la larga deriva en, ¡exactamente!, volver a los niveles de congestión que existían antes que se implementaran las medidas para hacer más eficiente el desplazamiento vehicular.

La prueba más palpable de este fenómeno, conocido como tráfico inducido, la dan las grandes autopistas construidas al interior del casco urbano consolidado, como el segundo piso del Periférico en el DF. Es cosa de hacer memoria y recordar que efectivamente en un principio, y dejando de lado su nefasto impacto estético y espacial, funcionó bastante bien desde el punto de vista de la movilidad, reduciendo considerablemente los tiempos de desplazamiento al interior de la ciudad, lo que animó a nuevos conductores a sumarse a los que ya lo utilizaban. El resto es historia: a los seis meses ya mostraba un rápido incremento en sus niveles de congestión, y al año ya se había convertido en el gran estacionamiento al aire libre que es hoy en día.

Este es el gran drama que viven ingenieros de tránsito y urbanistas de todo el mundo: el tráfico vehicular es insaciable, y cada intervención orientada a hacerlo más expedito generalmente acaba incrementando el tamaño del parque vehicular en circulación, y con ello los niveles de congestión al interior de la ciudad. ¿Cuál es la solución entonces? Una muy simple es la de plantear ciudades diseñadas para que todos los habitantes anden en su automóvil particular, lo que requiere de densidades muy bajas, es decir, poca gente viviendo en mucho espacio, y de gigantescas autopistas urbanas, tal como sucede en no pocas ciudades norteamericanas. Este modelo sería altamente recomendable de no mediar su altísimo costo y el hecho que la calidad espacial resultante es a todas luces deplorable, creando no-lugares donde la interacción humana no es más que mera ficción.

La otra alternativa pasa por fomentar un uso más responsable del automóvil, desincentivando su uso desmedido e irracional, y promoviendo la utilización de otros medios para desplazarse al interior de la ciudad. No se trata de una cruzada contra los automovilistas, pero sí de instaurar un nuevo orden en el que el bienestar colectivo está por sobre los intereses individuales. Querámoslo o no, la decisión de conducir un automóvil siempre estará guiada por el deseo de maximizar el beneficio propio, aspiración legítima pero contraproducente a la hora de mejorar la calidad de vida de toda una urbe.

Cuando las vías de circulación son un bien escaso -y en la mayoría de nuestras ciudades sí lo son-, y la demanda por ellas es alta, no queda otra que adoptar medidas orientadas a hacer un uso más racional de las mismas. El abanico de opciones es variado, y va desde la tarificación vial a la eliminación de estacionamientos, pasando por la instalación de parquímetros o el establecimiento de líneas exclusivas para el uso de auto compartido, el ya famoso carpooling.

Sin embargo, cualquier medida será huérfana si no va acompañada de una mejora sustantiva de los medios de transporte público y de la creación de mejores condiciones para caminar y pedalear, finalmente, la invitación más amable para dejar el auto en casa y gozar de la experiencia de vivir la ciudad en la calle. Nueva York combatió la congestión vehicular instalando ciclopistas y mejorando la red de transporte público; París lo hizo quitando espacio de circulación a los automóviles para sumarlo al tránsito peatonal; Copenhague afianzó su condición de ciudad pedalera mediante la eliminación sostenida de estacionamientos para automóviles en zonas céntricas, mientras Londres adoptó la implementación de una vasta zona de tarificación vial en la zona de mayor demanda vehicular. Todas son buenas ciudades, todas tenían –y tienen- problemas de congestión vehicular, y todas resolvieron enfrentar este problema no ampliando la superficie de circulación de los automóviles, o facilitando su desplazamiento, sino más bien fortaleciendo aquellas alternativas que desincentivaran su uso. Si ellos así lo hicieron y les fue bien, ¿por qué nosotros no?

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