Xavier Treviño

“¡Yo quiero mi monorriel!”

Por , @xtrevi , 8 de March de 2012

Imagen de la serie de televisión "Los Simpson", capítulo 12, temporada 4. Fuente: www.pudreteflanders.com

– Quiero hacer un monorriel – ¿Para qué? – Para resolver el problema de movilidad de la ciudad – ¿Y por qué tiene que ser un monorriel y no otra cosa? – Porque quiero un monorriel.

El anterior diálogo es hipotético en cuanto a lo que podría darse con cualquier político, no importa de qué ciudad del país. Solo sustituyan la palabra “monorriel” por cualquier otra que quieran: tren suburbano, bicicletas públicas, metrobús, teleférico, metro, tren rápido o un largo etcétera. Cada político o funcionario escoge en general la tecnología que más prefiere, y es después, eventualmente, cuando averigua o manda averiguar para qué sirve exactamente, y por supuesto, cuánto cuesta.

El funcionario o político toma esta decisión basado generalmente en una o más de estas opciones: 1. Quiere diferenciarse de las propuestas de otros; 2. Necesita una propuesta atractiva en términos mediáticos; 3. Porque tiene acceso o conoce al que vende precisamente esta tecnología; 4. Porque no conoce las demás opciones. Y una quinta opción, que desgraciadamente ocurre una mínima parte, es las veces es que la decisión es resultado de un estudio.

Lo que es un hecho es que del total de los casos en los que se impulsan proyectos de transporte masivo, la mayor parte se queda en ideas, y de los que llegan a tener la posibilidad de se realicen estudios, solo unos pocos pasan los criterios mínimos de costo-beneficio social y financiero. Ejemplos concretos de los que se quedan en ideas son los de tranvías en la Ciudad de México y Zapopan, y el monorriel en Acapulco. Y de los que cumplen los criterios mínimos costo-beneficio, son los trenes rápidos en Aguascalientes o la Riviera Maya. Algunas veces los proyectos logran pasar estas dos rondas pero son frenados por razones políticas, como la línea 2 del Macrobús en Guadalajara.

Pasa también que los proyectos terminan construyéndose. La historia del Tren Suburbano Cuautitlán-Buenavista puede ser paradigmática sobre cómo no hacer proyectos de transporte. Los estudios de demanda iniciales en este proyecto, establecían que el tren tendría 320 mil pasajeros diarios inicialmente -y que podría llegar a los 450 mil-, muy por encima de los 130 mil actuales. Esto significa que lo recaudado actualmente con una tarifa de 14 pesos no alcanza a cubrir el costo de operación y el retorno de la inversión, y que el fondo de para emergencias se gastó rápidamente, generando un subsidio no previsto de 12 pesos por viaje, sin que exista un organismo público responsable de controlar a CAF, una empresa que básicamente vende trenes, pero acá entró a operar el sistema.

Me podrán decir que siempre es mejor invertir en transporte público o colectivo que en infraestructura para el vehículo privado, sin importar qué tanto se haya socavado la eficiencia al tomar la decisión. En principio les diría que tienen razón, pero también es un hecho una mala gestión de proyectos de transporte masivo puede dar marcha atrás un proceso creciente de inversión en otros proyectos del estilo y, justamente, volver hacer más atractivas esas inversiones que tratamos de evitar, en autopistas, distribuidores viales y segundos pisos. Esto pasa por ejemplo en EU, donde la decisión de apostar todo a trenes rápidos de alto costo, ha redundado en que el transporte público pierda contra la inversión en autopistas, ya que estas ganan bajo el contundente argumento de costo-beneficio social y financiero por pasajero.

Lo que hemos aprendido en nuestra historia de proyectos de transporte es que primero necesitamos definir el problema que queremos resolver, los pasajeros que queremos mover y la forma de transportarlos, y luego definimos la tecnología que se ajuste a nuestros requerimientos. Nunca al revés.

La práctica de realizar estudios de factibilidad para realizar un proyecto de infraestructura, donde la tecnología -ya sean trenes, buses o cualquier otra- está definida como premisa, debe ser sustituida por estudios urbanos y de demanda que plasmen los objetivos de políticas públicas que rigen el interés público, en la que las opciones de modos de transporte sean variables y que se puedan ajustar a los beneficios sociales, ambientales y financieros.

Los proyectos de transporte no deben ser pensados solo como corredores, sino deben pensarse en cuanto a características de integración, abarcando un área mayor de influencia, vinculándose con el sistema de movilidad existente y potenciando estrategias públicas de desarrollo urbano.

Dos elementos son clave respecto a lo anterior: por un lado se trata de reforzar una estrategia de inversiones públicas y privadas basada en objetivos y metas a largo plazo, y que estén conformadas por diversos actores; por otro las plusvalías generadas por los proyectos no deben ser dispersadas, sino recuperadas y canalizadas hacia donde se maximicen los beneficios sociales y ambientales. Otra vez, no hay que pensar en proyectos aislados.

Hay que tener cuidado en tampoco elegir un proyecto por los pocos conflictos que genere su implementación, sino por su potencial en términos de movilidad y calidad de vida para la ciudad. Cometer el error de buscar proyectos por la facilidad de ejecución, redunda en obras e inversiones ubicadas justo donde las personas no lo necesitan, porque se coloca donde no les “molesta”.

Generalmente donde las personas necesitan los sistemas de transporte es donde hay una multiplicidad de oferta y donde más conflictos habrá. Rehuir al conflicto es contraproducente. Así lo demuestra por ejemplo el sistema Macrobús en Guadalajara, que al no plantear como primera línea su corredor con más demanda, no dejó mostrar el potencial del plan que se tenía.

Un último tema que vale la pena plantear es que hay una percepción que me parece totalmente errada, la cual es que el subsidio en la operación de los sistemas se justifica cuando se trata de sistemas de trenes, pero no cuando son buses. Sin embargo, el subsidio tiene que estar íntimamente vinculado con el recaudo y las tarifas, no con la tecnología de los vehículos, sino con un criterio de equidad social que permitirá maximizar la demanda y los beneficios sociales del sistema de transporte implementado. En Tokio, por ejemplo, se subsidia a los alimentadores, que es como se le llama al transporte más pequeño que alimenta redes con más capacidad, mientras que el metro se paga con la tarifa: claramente se dirige hacia los que menos tienen, que generalmente son los que más lejos viven, en las periferias.

Impulsar proyectos de transporte no es un asunto solo de ingenieros o de financieros, tienen que estar involucrados los ciudadanos, dado que está absolutamente relacionado con la calidad de vida e impacta fuertemente en las ciudades que tendremos en el futuro. Los ojos de la sociedad tienen que vigilar a los que dicen que quieren su monorriel.

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  • http://twitter.com/marco_mor Marco Moreno

    Me encantó el post, aunque yo eliminaría el término hipotético, por que ese dialogo lo he escuchado más veces de lo esperado y por diferentes instancias de gobierno… ahora el tema del tren suburbano no ha alcanzado la demanda por decisiones políticas adversas, no porque el corredor no tenga esa demanda potencial. 

    En realidad lo importante es cambiar el proceso mediante el cual se toman decisiones en materia de transporte, es necesario que se hagan estudios, pero bien hechos para definir el sistema óptimo y no amañados a justificar un tipo de sistema.

    Creo que el problema político está en entender que la mejor manera de diferenciarse es apoyando un sistema EXITOSO.

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