Xavier Treviño

El Premio de Transporte Sustentable, para el DF

Por , @xtrevi , 16 de January de 2013

Ayer se anunció que el Premio de Transporte Sustentable 2013 que otorgan todos los años conjuntamente ITDP y EMBARQ lo ganó la Ciudad de México. Esto me llena de alegría y orgullo, porque el premio realmente valora y compara desde hace muchos años, los esfuerzos exitosos sobre movilidad sustentable en las ciudades de todo el mundo.

El Jurado, integrado por expertos y representantes de prestigiosas organizaciones, entre ellas la Agencia de Cooperación Técnica Alemana, Clear Air Institute, ICLEI y el Transportation Research Board, además de las dos organizaciones convocantes. La calidad del premio se nota rápidamente desde el alto nivel en innovación de movilidad urbana de las ciudades ganadoras desde 2005: Medellín y San Francisco (2012), Guangzhou (2011), Ahmedabad (2010), Nueva York (2009), Londres (2008), París (2008), Guayaquil (2007), Seúl (2006) y Bogotá (2005).

Y no es que siquiera alguna de las anteriores ganadoras del premio haya implementado políticas impecablemente sustentables de movilidad urbana. De hecho, no hay ciudad en el mundo en la que eso exista. Todas tienen sus peros, por ejemplo la expansión urbana en Nueva York o San Francisco, la difícil movilidad peatonal en muchas zonas de Medellín o Guayaquil, las autopistas urbanas en Bogotá o Guahgzhou, o el alto porcentaje en cuanto a participación modal del auto en Londres o París.

Y no es eso lo que se debiera valorarse en el desempeño de una ciudad respecto a la movilidad urbana, sino el éxito de romper inercias e innovar soluciones de transporte que permitan establecer políticas sostenidas de cambio real a futuro. Y es justo esto lo que se ha valorado en el otorgamiento de los Premios de Transporte Sustentable, y lo que se valoró en el caso del premio 2013 para la Ciudad de México.

El eje de la postulación fue la Línea 4 del Metrobús, que representa una gran innovación a nivel global, al implementar exitosamente un sistema de autobuses rápidos en calles locales a través de calles exclusivas para transporte público y bicicletas, reduciendo el uso del coche y facilitando la movilidad peatonal en el Centro Histórico. Piensen en cuántas ciudades del mundo se puede replicar un modelo que atraviese los centros de alto valor histórico, alta densidad y calles estrechas. En Europa hay muchas experiencias de calles centrales peatonalizadas con tranvía, pero ejemplos con buses fuera de Europa son pocas y todavía menos con tantos km como en el caso del Distrito Federal.

Pero además, la sinergia entre transporte público y bicicletas, complementa un proyecto conjunto de manera formidable. En poco más de dos años se diseñó tanto el corredor de Metrobús como el sistema Ecobici, que muestra el potencial real de ofrecer alternativas de movilidad sustentable. La consolidación de Ecobici como un sistema de transporte -no como una oferta exclusivamente para diversión- permitió dos cosas: posicionar a la bicicleta como un medio prestigiado de movilidad y creó un sistema que complementa al masivo: Metro y Metrobús -e incluso ayuda a sustituir al arcaico microbús-.

El tercer elemento clave es el sistema de parquímetros en Polanco. A pesar de los problemas de diseño, los cuales son normales en cualquier proyecto nuevo en cualquier ciudad del mundo y que deberán poco a poco mejorarse, el éxito documentado de reducción de los tiempos de búsqueda de estacionamiento de 13 a 3 minutos, la reducción de la ocupación de 98% a 80% en hora pico y la exitosa recepción pública de la gestión de la demanda de transporte, hablan por si solas.

En mi opinión personal, la construcción de la Línea 12 de Metro y el proyecto del Centro Histórico Alameda-Madero-Tlaxcoaque (ésta última es una plaza que se encuentra donde inicia la ciclovía de 20 de noviembre, en el cruce con Fray Servando Teresa de Mier), si bien son claramente positivos, no comparten con los otros dos proyectos la importante particularidad de ser innovadores. Por ejemplo, a pesar del alto costo de la Línea 12 -unos 33 mil millones de pesos- fue baja su integración y sinergia con otros modos y sistemas de transporte, por lo que el costo de oportunidad fue muy alto. Pensar solamente el potencial de esos 33 mil millones de pesos invertidos de otra manera, da mucho qué pensar.

Sin embargo, lo importante es que fueron recursos invertidos en transporte público y no en el automóvil, de lo cual hay que reconocer que rompe con una inercia urbana nacional. Esta inercia, causante de muchos de los males de nuestras ciudades actuales, es todavía exitosa en casi todo el país. Se siguen haciendo puentes, pasos a desnivel, segundos pisos, distribuidores viales y quitándole recursos a temas con más beneficio social y ambiental, endeudando incluso a Estados y Municipios. Los casos son muchos y están documentados: Saltillo, Cuernavaca, Guadalajara, Monterrey, Toluca, Puebla… La lista abarca todas las ciudades.

Y pues resulta que también abarca a la Ciudad de México. Es inevitable pensar que quizá estamos premiando a la ciudad que construyó kilómetros de segundos pisos -o “autopistas urbanas”, el eufemismo modernista de sus defensores-, o que sustituyó semáforos y pasos peatonales por puentes vehiculares y peatonales en Constituyentes, Circuito Interior y otras avenidas.  Inevitable es pensar que quizás esto sea de alguna manera poco congruente.

Bueno, pues no lo es. Después de trabajar en este tema por años, he aprendido que el reto en nuestras ciudades es cambiar inercias, y esto no pasa de la noche a la mañana. Seríamos demasiado duros con nosotros mismos si pretendiéramos que hemos fracasado como ciudad si no vemos a los técnicos de la Secretaría de Seguridad Pública (SSP) y a los ingenieros de la Secretaría de Obras defendiendo la movilidad peatonal y proponiendo espacios públicos de alta calidad. Estamos hablando de generaciones enteras que fueron educados bajo la idea rectora de que el coche y la tecnología van a resolver la necesidad de movilidad de las ciudades.

Para mi es ya un éxito que áreas dentro del GDF estén poco a poco consolidándose bajo un paradigma de movilidad sustentable: la Secretaría de Medio Ambiente y su Estrategia de Movilidad en Bicicleta, el Metrobús y su visión adelantada de un sistema de transporte masivo, la Setravi y su apuesta por la integración de los sistemas masivos y la reducción progresiva del modelo hombre-camión, Finanzas y su compromiso con la inversión en movilidad sustentable. Si fuera un juego de estrategia tipo Risk, nos faltaría conquistar las duras áreas de la Subsecretaría de Control de Tránsito de la SSP y algunas áreas clave de la Secretaría de Obras. Pero ¡díganme en qué ciudad estas áreas son de avanzada e innovadoras en el mundo así porque sí!

A nosotros en el ITDP y en muchas otras organizaciones que, desde hace ya años, han estado empujando el tema en las ciudades del país, nos queda claro una cosa: nos toca empujar a que más proyectos innovadores se implementen, porque su éxito permitirá que poco a poco ese sector duro vaya cambiando gracias a la acción civil, los medios de comunicación, las universidades, los consultores y, por qué no, los premios como el que ganó ayer la Ciudad de México.

Xavier Treviño, el autor de este artículo, es director en México para ITDP.

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