También es frecuente utilizar el término al momento de entablar una conversación sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte, donde muchas veces se trata de convencer a amigos, desconocidos y hasta a los políticos. Es común encerrarse en un análisis de sus beneficios y desventajas. Entre este cavilar es casi inevitable mencionar a “la cultura”, ya sea en su falta o poca cantidad. Se corre el peligro de que la conclusión sobre el asunto de usar la bicicleta como transporte sea un gigantesco asunto de “falta de cultura”.

En el análisis de políticas públicas tenemos algo muy claro, definir un problema como cultura implica dejarlo al azar, o cuando mucho a los institutos de cultura y como es notable, los programas de cultura en todo México no son tan apremiantes como las de Ciudad de México o Guanajuato, por  mencionar algunos, además de que en términos generales, el énfasis de estos programas no está en “cambiar cultura”.

Aunque la definición de cultura es otra, entendida generalmente como el conjunto de costumbres, tradiciones, valores, entre otros elementos propios de un grupo o región, conceptualmente la hemos relacionado solamente a las conductas o hábitos de las personas. Es entonces aquí donde una política pública puede atreverse a enfrentar la cultura, ya que se puede desmarcar del gran peso que implica cambiar una cultura, simplemente poniendo como objetivo  incentivar ciertos hábitos orientados al tema de la movilidad sustentable.

El problema se transforma de cambiar culturas a incentivar hábitos que se vuelvan parte de la cultura.

En el ámbito de los traslados en bicicleta para México, ITDP, junto a la asesoría de Holanda a través de su embajada, propone en 5 estrategias los objetivos que deben alcanzar las ciudades mexicanas. Estos se encuentra en el tomo II del Manual de Ciclociudades. De manera general son: 1) Crear una red de infraestructura vial, 2) Ofrecer facilidades y equipamiento, 3) Hacer accesible la bicicleta implementado bici pública y facilidad para adquirir bicicletas privadas, 4) Establecer una cultura de la bicicleta, 5) Modificar el marco normativo para dar derecho a ciclistas.

En este sentido, se pueden fijar estos objetivos como lo que hay que lograr para hacer una ciudad más apta para el uso de la bicicleta como transporte en México.

Estos objetivos son la base para evaluar si los gobiernos buscan promover el uso de la bicicleta y, para las asociaciones civiles, fungirían como las metas que tienen que perseguir para hacer crecer el uso de la bici en la población.

Definiendo los objetivos y metas a alcanzar, estamos definiendo el camino que hay que tomar para generar más adeptos al transporte en bici. El siguiente paso es conocer cómo estamos avanzando hacia generar ciudades amables con el ciclista. Para ello debe crearse un índice compuesto por diversos indicadores que muestren dónde estamos y hacia dónde estamos avanzando en la gestión del uso de la bicicleta. Ejemplo de este tipo de indicadores es el The Copenhagenize Index, el cual hace un recuento de las características con las que una ciudad debe de contar para ser “amable con la bicicleta”.

Aunque dicho indicador internacional hace alusión a un panorama muy alejado de la realidad de México, muestra una vía de hacia dónde caminar. Sin embargo, en nuestro país ya se cuenta con líneas y recomendaciones precisas de qué hacer, contenidas en el Manual de Ciclociudades, como lo comenté antes. Entonces, ya están las condiciones para generar un índice mexicano sobre amabilidad ciclista, ya sea siguiendo la metodología internacional señalada o creando una propia.

El propósito es plasmar los objetivos y medir su avance y alcance en las diversas ciudades. Es decir, llevar a cabo una evaluación y seguimiento de la gestión de la bicicleta en los aspectos que se propongan, como se hace en el Copenhagenize Index. Con el indicador por ciudades, se podrá aprender sobre lo que se ha logrado avanzar y reconocer en lo que no, asimismo, descubrir las mejores prácticas y promover el intercambio de experiencias entre las organizaciones civiles, con el fin de mejorar las actividades de gestión de la bici.

Los puntos clave para la consumación de un índice de ciudades, dependen del apoyo de los grupos miembros de la Bicired, para colaborar y hacer uso de un instrumento que les otorgue información para incidir en las políticas de transporte en relación con la bicicleta.

Evaluar orienta a hacer las cosas de la mejor manera, a trazar objetivos y cumplirlos, e impulsa a mejorar la gestión y apoyo de los promotores del ciclismo urbano. Con el propósito de convertir nuestras ciudades en ciudades ciclistas.

Evaluar la gestión sugiere otorgarle un valor o un juicio a un trabajo en referencia a los resultados esperados de él, consecuencia de las actividades llevadas a cabo por cierto conjunto de personas y al mismo tiempo, define el éxito o fracaso de las acciones emprendidas en cuanto a dicho trabajo.

La evaluación, caracterizada por ser objetiva, es el punto de inicio de la mejora interna de los procesos y las actividades desempeñadas para lograr resultados. Aunque la evaluación pareciera ser una última etapa en la gestión, debe de tomarse en cuenta desde el planteamiento de los objetivos y el diseño de las actividades, para saber qué y cómo evaluar, y reflexionar sobre los resultados alcanzados.

El subsidio de los combustibles es un tema permanente en la mesa de la gestión del transporte. El asunto tuvo realce durante las campañas para las elecciones 2012, en las cuales, como propuestas, unos se inclinaban por el subsidio de la gasolina y otros por eliminarlo. La discusión del tema tiene diversas aristas desde la competencia económica hasta la economía familiar.

Desde la perspectiva de Joan Subirats, especialista en el tema y que expone esta idea en su libro “Análisis y gestión de políticas públicas” -2008-, las políticas públicas son hipotéticos cursos de acción para resolver una situación, son hipótesis que los gobiernos tienen de cómo resolver los asuntos, la forma de comprobarlas es implementándolas. Si se sostiene que para reducir la contaminación del aire la hipótesis es aumentar el costo de la gasolina para que las personas reduzcan el uso del auto y así haya menos contaminantes, un planteamiento similar puede ser utilizado para disminuir también la congestión vial y con ello mejorar los tiempos de traslado.

Entonces aumentar el costo del uso del auto mediante la alsa en los costos de la gasolina, los llamados “gasolinazos”, se contribuirá a contener la contaminación, se reducirán los congestionamientos viales y con ello se disminuirá tanto el tiempo de traslados como la cantidad y gravedad de enfermedades. Esta hipótesis suena muy certera, pero a su vez, aplicarla puede tener resultados y consecuencias que, aunque en ocasiones son previsibles, en otros casos no mucho.

Imagen de la película "Zoolander", donde el protagonista y sus amigos juegan con gasolina, hasta que alguien prende un cerillo.

En ciudades medianas y pequeñas donde el sistema de transporte no satisface a la población en términos de precio, costo y servicio, estamos poniendo a la población contra la pared. Gregory Mankiw, economista de Harvard, en su libro Principios de economía -2002-, en sus principios de economía, señala que los individuos responden a incentivos: si el transporte es caro e ineficaz y su costo es igual o muy similar a utilizar el auto, las personas optarán por subirse a las cuatro ruedas la mayor parte del tiempo. En Culiacán, Sinaloa, el transporte público cuesta en promedio siete pesos, además de contar con un sistema obsoleto que obliga a usar 2 camiones en la mayoría de las rutas, por lo que un viaje redondo es común que te cueste 28 pesos. Ante esta situación, la percepción de las personas de este rincón del noroeste, Culiacán, es adquirir un auto a toda costa. Así que en este sistema de valores, aumentar el costo de la gasolina no es exactamente un incentivo para andar en camión, se asume como un golpe directo al bolsillo de las familias.

Dado los problemas complejos y retorcidos a los que nos orilla la situación, debemos de sortear el cruce al que nos dirige esta situación: la disyuntiva sobre el huevo o la gallina ¿qué fue primero? ¿Es primero eliminar subsidios o primero crear sistemas de transporte público que satisfagan cualitativamente los viajes de la población? De acuerdo al sistema de valores de este norte, primero se debe impulsar el transporte público de calidad.

Para los gobiernos locales la clave está en los fondos nacionales de infraestructura, como Fonadin. Para la sociedad organizada está en incidir en las políticas públicas.

Hoy presento la situación en la que coinciden muchas de las ciudades medianas del país y, quizás, con el pasado de lo que hoy son la grandes metrópolis. Es mi ciudad, es Culiacán y lo que aquí escribo es la ciudad que anhelo, y así como yo, muchas otras personas y grupos. Este es un relato por la ciudad que queremos.

La principal consecuencia de esto es el tráfico y con él viene la pérdida de tiempo laboral y familiar, lo cual resta competitividad a la ciudad como centro de inversión. Así también, el auto es la principal fuente de contaminación del aire y de la construcción de infraestructura que utiliza espacio que de otra forma sería útil para la convivencia social, dejando así menos lugares para caminar y absorbiendo terrenos donde podrían construirse otras cosas.

La respuesta al congestionamiento vial de la ciudad de Culiacán no se encuentra en el automóvil, tal como se proyecta actualmente, sino en impulsar un transporte público de calidad, seguro y eficiente, acompañado de espacios para la movilidad no motorizada segura: banquetas de calidad, calles peatonales e infraestructura para para llegar en bici a zonas cercanas y a las estaciones de transporte público. Las experiencias alrededor del mundo y en el país han demostrado que sí es posible mejorar los viajes a la escuela y al trabajo con el uso transporte público. Ejemplo de ciudades que han apostado y están apostando a ello son León, Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, entre otras.

La condición de la ciudad Culiacán, se encuentra en un momento decisivo: continuar por una ciudad que le apuesta al auto, un modelo obsoleto que no soluciona el problema de la congestión vial o apostar por una ciudad donde el transporte público de calidad facilite la forma en que nos movemos dentro de ella. Mejora que debe ser acompañada de un desarrollo urbano compacto y basado en el respeto al medio ambiente. Una ciudad donde las banquetas amplias que vemos en el sector centro, sean una condición de buena parte de la ciudad, donde cada vez sean más los parques y los árboles. Todo ello con un solo propósito: mejorar la calidad de vida de toda la población.

Pero ello no sucede por azar, requiere del compromiso de los actores sociales, activistas, académicos que accionen sus recursos organizacionales para generar información y estrategias de acción. Además, se necesita de la voluntad de gobernantes y empresarios.

Entonces, es momento de convocar un pacto entre los ciudadanos, empresarios y gobernantes, es tiempo de comprometerse y trabajar seriamente los cursos de acción, ya que las decisiones urbanas tomadas hoy definirán la ciudad en que viviremos mañana, es momento de convocar un pacto por la ciudad que queremos.

Enhorabuena ITDP:

Entregar una serie de demandas sobre movilidad urbana a los candidatos a Jefe de Gobierno para que las incluyan en sus agendas, ¡enhorabuena! por esta estrategia de incidencia en el proceso de agenda de gobierno, la cual deben replicar activistas y grupos inmersos en el asunto de la bicicleta, para influir en la definición de las políticas del próximo ciclo gubernamental.

Reza una preocupación en buena parte de los ciudadanos, esta es sobre la eficiencia de los gobiernos, es una demanda que exige políticas públicas que aglutinen acciones productivas, que sí resuelvan los problemas de los ciudadanos y que dejen de ser meros paliativos. Dicha preocupación es una exigencia de mejores políticas.

Fragmento del documento "Transformando la movilidad urbana en México", publicado por ITDP México: mexico.itdp.mx

Primero que nada, las acciones de gobierno son una toma de decisión. Me explico: a lo largo de los estudios sobre políticas públicas, se ha clasificado la manera en que se toman las decisiones especialmente tomando en cuenta la racionalidad. Es decir, cuál es la decisión que nos da más resultados y menos costos, que maximiza los beneficios y reduce los gastos. En este sentido podemos clasificar las decisiones de gobierno en racionales y por otro lado en las de mero carácter político, y es por ello que implican una toma de decisión, una elección entre ambos panoramas.

Y aunque algunas decisiones racionales son tomadas estrictamente de esa manera, donde se tiene la información del problema y los instrumentos para resolverlo, otras se clasifican como “racionalidad-limitada”, es decir, no podemos ser estrictamente racionales porque o no conocemos bien el problema a resolver, o no tenemos toda la información necesaria para resolverlo o no tenemos los instrumentos para dar solución al problema en el momento de la toma de decisión.

Por todo lo anterior, podemos situarnos en un panorama circunstancial, sin embargo, las mejores acciones de gobierno simpre serán las que en el momento de la toma de decisión reúnen la información del problema y se tienen los instrumentos para resolverla.

Sin embargo, como ya habremos imaginado, el tramo de las decisiones públicas conlleva una serie de etapas y obstáculos para elegir las mejores opciones y/o alternativas de acción, uno de ellos es el conocimiento específico del problema a resolver. En este plano una propuesta a raíz de la comprensible falta de entendmiento que los funcionarios pueden tener de diversos temas, es sin duda la creación de organismos técnicos especializados, quienes se deberían hacer cargo de asesorar a los gobiernos.

Estos órganos no deben de ser exclusivamente del gobierno y sin embargo, sí deben tener la tendencia a reducir el tamaño de las burocracias. Es en este panorama que la responsabilidad de los promotores de la movilidad sustentable será crear y generar entes, que por su lado se encarguen de generar y divulgar la información que pueda ser útil para orientar la tarea de gobierno y aunque no es una fórmula matemática, esta es una de las contribuciones más solidas que puede generar la sociedad civil ante las circunstancias de los gobiernos.

Señalización Hágalo Usted Mismo para movilidad no motorizada en la Ciudad de México, los responsables son anónimos.

“Las oportunidades tienden a ir y venir periódicamente, según los imperativos de la política electoral del momento.” -Elder y Cobb, 2009-.

Precisamente, los teóricos del análisis de las políticas citados anteriormente, se refieren a las ventanas de oportunidad, las cuales son útiles para colocar temas en la agenda de gobierno y son generadas por los mismos problemas que los gobiernos tienen pensado abordar, dedicandoles sus recursos humanos y materiales limitados. En términos precisos, la agenda de gobierno se puede entender como el “conjunto de problemas, demandas, cuestiones y asuntos que los gobernantes han seleccionado y ordenado como los objetos de su acción”, según lo señala Luis Aguilar Villanueva en su libro “Problemas públicos y agenda de gobierno”.

En la práctica, los asuntos que seleccionan los gobiernos no siempre son los de urgencia o por los que la población es más afectada, en ese mismo sentido y una vez definida la agenda, son los actores políticos, sociales y gubernamentales, en conjunto, quienes deciden cómo abordar qué problemáticas. Un ejemplo de ello es el gobierno de Felipe Calderón, que durante campaña, en sus propuestas no se hacía mucho hincapié en el asunto de la seguridad y combate a la delincuencia organizada, sin embargo, después de aquellas elecciones el tema de seguridad se convirtió en bandera de la actual administración federal y para no acabar ahí, la manera de resolver el asunto es aún cuestionado por la sociedad.

Sin embargo, las campañas electorales son los momentos donde los candidatos recolectan, o al menos están más dispuestos a platicar sobre los asuntos que les interesan a los ciudadanos. La época electoral que recién comienza en este país, es una oportunidad para colocar el tema de la movilidad sustentable como un asunto prioritario para las ciudades de México.

Las circunstancias de la calidad de aire en muchas de las ciudades del país -pequeñas, medianas y grandes-, así como la congestión vial, obligan a atender la problemática de la movilidad urbana, ya que la mayor parte de las soluciones a estos problemas se encuentran en promover medios de transporte sustentables, como la bicicleta y el transporte público masivo.

La formación de la agenda, como coinciden estudiosos del tema, como Luis Aguilar Villanueva, previamente citado, y Joan Subirats, es un proceso político, ya que emerge de las demandas y opiniones de los ciudadanos. Los grupos ciudadanos organizados, con sus recursos económicos, políticos y materiales, son quienes conducen la definición y justifican los problemas públicos a tratar y la manera de resolverlos. Estos grupos pueden ser los mismos partidos políticos, organizaciones civiles o sindicatos, entre otros, y son quienes median con los gobiernos y entre ellos mismos para definir los problemas. Por ejemplo, hay grupos empresariales que promueven soluciones a la ciudad basadas en el auto, mientras que hay quienes promueven soluciones más sustentables. Entonces, convergen en una arena donde las soluciones al asunto deben ser sólidamente argumentadoas o mediatizadas –cosa que no es la más óptima, por carecer comunmente de sustento, sin embargo sí es la más común-. Como respaldado se usan las palancas económicas, políticas y sociales de cada uno de los grupos ciudadanos involucrados.

En este contexto, la tarea y el reto para quienes promovemos ciudades más sustentables es incidir en la agenda de gobierno, y las estrategias para lograrlo son diversas y varían entre la formalidad y la creatividad, podemos tomar como ejemplos el wikicarril, liderado por el colectivo Camina, Haz Ciudad, o la campaña #cofcofCofepris, llevada a cabo por la Bicired, la cual exige una mejor regulación de la calidad del aire. Lo importante es transmitir a los candidatos el mensaje de que existe un problema y que la solución requerirá implementar el transporte público o la bicicleta, por ejemplo.

Lo básico es hacer llegar la propuesta directamente a los candidatos -se puede emplear lo comentado en el artículo titulado “Paso uno: tener bici-proyectos”-. Pero para esto agregaría algo: interceptar al candidato en algún evento masivo o con medios presentes, lograr que se haga el planteamiento de la problemática o cuestionarlo sobre su apoyo a la bicicleta o al transporte público para solucionar los problemas de la ciudad. Es importante aclarar que cuando me refiero a los candidatos, hablo de los que compiten por un cargo de representación, desde diputado federal, pasando por senador, hasta los presidenciales. Para generar un consenso en la agenda de los diferentes partidos, es necesario hacer llegar la propuesta a los abanderados de todos los partidos y así evitar que cuando alguno llegue al puesto correspondiente, obstaculice la propuesta de la bicicleta en razón de que “era propuesta del otro partido”.

En síntesis, las circunstancias invitan a la actividad de los promotores de las ciudades sustentables, ya que los momentos electorales ponen sobre la mesa las condiciones para colocar los problemas que nos interesan y sus posibles soluciones ante quienes tomarán las decisiones en los gobiernos entrantes.

La participación ciudadana, más que un concepto en el aire es una actividad a la cual estamos llamados los ciudadanos. Existen diversos ámbitos y órdenes para participar, el tema de la bicicleta, como elemento para generar ciudades más sustentables, es una actividad imprescindible.

“El error de la política y de las políticas públicas es dejarlas en manos de los políticos” es una frase construida que pongo en mi bio de Twitter y de este blog, y hecha a raíz del libro de Bernard Crick, titulado “En defensa de la política”, en el cual se desmiembra el concepto de “política” y de “sistema político”, al mismo tiempo hace una invitación a defender la política como actividad. Crick plantea defenderla contra la ideología, la tecnología y hasta contra la democracia, sin embargo de eso no hablaremos hoy.

Mi propuesta es defenderla del concepto tradicional en México, defender “lo político”  en relación a la concepción de política que explico anteriormente. Isaac Disraeli señala que “la política, mal entendida, ha sido definida como el arte de gobernar a la humanidad mediante el engaño”. Aunque el concepto no es imputable a todos los funcionarios públicos mexicanos, por algunos cuantos personajes, todos los que se dedican a la política se han ganado dicha fama.

En contraste, mi llamado no se enfrasca en una descalificación, sino que es una invitación a los ciudadanos a la participación civilizada en los asuntos públicos, sobre todo porque, desde cierto ángulo, somos nosotros quienes hemos dado pauta para que los gobiernos tomen decisiones con lujo de nuestra ausencia.

Pero para ello debemos de tomar en cuenta el espacio de juego, el cual en este caso es el sistema político, además de nuestro rol como entes políticos, que señalo acorde a la concepción de política de Crick: “la política puede ser definida como la actividad mediante la cual se concilian intereses divergentes”. También advierte que renunciar a la política es destruir lo que pone orden en el pluralismo de las sociedades.

Entonces, bajo esta concepción, los grupos promotores de la bicicleta como medio de transporte son entes políticos, puesto que tienen dentro de sus intereses difundir y resguardar parte de ese pluralismo en las calles, el cual es el uso de la bicicleta para generar una ciudad sustentable.

Este interés se enfrenta y convive dentro de la misma sociedad que alberga a otros grupos y es ahí cuando la actividad política es aún más importante. Tenemos que reconocer que la sociedad es compartir con otros y, por ello, tiene que existir una regulación de intereses, en este caso, para buscar una solución a los problemas de la movilidad, originados por el enfoque en el auto, misma situación que comparten muchas de nuestras ciudades mexicanas.

Como dice Crick, “la política permite que los distintos tipos de poderes dentro de una comunidad establezcan un nivel razonable de tolerancia y apoyo mutuos”. Esto, en el tema de las ciudades sustentables, implicaría un alto grado de participación de parte de los promotores de la bicicleta, ya que su papel como actores políticos, representantes de un interés es convertir a las ciudades en espacios amigables con el medio ambiente y las personas. Ello trae consigo una responsabilidad, persuadir y cabildear ante otros grupos sociales, ya sean empresariales, políticos, docentes, trabajadores, etcétera. Son ellos a quienes los activistas del ciclismo se tendrán que sumar para respaldar el tema, siempre actuando con una actitud dispuesta al diálogo.

En síntesis, para defender la ciudad sustentable, hago un llamado a los grupos promotores de la bicicleta a reconocerse como un actor político, con injerencia en los asuntos públicos y con capacidad para lograr que el concepto de la bicicleta en la ciudad sea acogido por los otros actores de la sociedad.

En la ocasión anterior hablé sobre la oportunidad que los actores sociales promotores de la bici, tienen para generar proyectos en términos de infraestructura e intervención urbana, para generar bici-proyectos, ejemplo de este tipo de proyectos pueden ser carriles exclusivos para la bici, bici-estacionamientos, señalización, entre otros tipos de intervención física -infraestructura- en el espacio público.

La intención principal de la elaboración de un bici-proyecto, podría ser gestionar recursos del Fondo Metropolitano y aunque ya existan ciertos proyectos de diversa índole para promover el uso de la bicicleta -sociales, culturales, de orden legislativo, entre otros-, en esta ocasión profundizaremos en los puntos más importantes a considerar desde un marco de la teoría de las Políticas Públicas.

Como comenté antes, plantear un bici-proyecto requiere una propuesta específica de infraestructura para la bicicleta, siendo esta una de las demandas más comunes de los ciclistas y la falta de ella, un gran obstáculo para que muchos habitantes de las ciudades se transporte en bici. La elaboración del proyecto, o el plan de infraestructura, es una herramienta útil para gestionar su realización ante las autoridades, sea o no exclusivo para bajar recursos del Fondo Metropolitano.

Un bici-proyecto debe tener una característica principal: ser factible. Es decir, que pueda realizarse y contenga en sí, el menor número de obstáculos posibles para su realización. Dentro de los elementos para lograr su factibilidad en cuanto a la acción gubernamental se encuentran: el contexto político, los elementos administrativos para su implementación y el proyecto técnico. A continuación los analizaremos de forma breve.

Contexto político: Un punto crucial al momento de diseñar un bici-proyecto, es entender el horizonte político en el cual se propone la intervención física. Son innumerables los actores que pueden intervenir en el desarrollo de un proyecto en el espacio público, todo depende del sitio y lugar donde se proponga. Por ejemplo, en el caso de carriles exclusivos, los vecinos o negocios por donde pase el ciclo-carril podrán no estar muy conformes con la construcción de dicha vía, por otro lado, podrán existir casos donde estarán muy de acuerdo o en los que la vía simplemente no interfiera con ningún actor. Es importante observar quienes son los grupos o actores que pueden participar a favor o en contra del proyecto planteado.

Desde el diseño del bici-proyecto habría que contemplar posibles obstáculos o palancas políticas, y que así las podamos usar en pro del cumplimiento de los proyectos.

Elementos administrativos: Hay que identificar las dependencias de gobierno más relevantes para implementar el bici-proyecto planteado. Por ejemplo, aunque al hablar de infraestructura podremos pensar en la secretaría o área de Obras Públicas -o cualquier nombre genérico que se le de en cada estado-, en este análisis administrativo, es probable que sea mejor referirse específicamente a la agencia de gobierno que lleva la batuta en este tipo de proyectos. En el caso de la Ciudad de México, el tema de la bicicleta es manejado en mayor medida por la Secretaría de Medio Ambiente, en el caso de la Ciudad de Culiacán la agencia más allegada a este asunto es el Instituto Municipal de Planeación Urbana.

Primero hay que encontrar la dependencia más amigable al tema y lograr un acercamiento del bici-proyecto, generando retroalimentación y a la vez una alianza -formal o informal- para concretar su construcción.

Proyecto técnico: Una pieza clave es el acercamiento a los grupos técnicos y especialistas en el tema, como ITDP o el Centro de Transporte Sustentable, por decir algunos. Esto es casi una obligación para generar bici-proyectos ya que son ellos quienes tienen los mejores elementos para orientar su formulación técnica adecuada.

En este rubro, debo señalar que, al momento de plantear dicha infraestructura en vías o calles, se tendrán que ver las calles utilizadas actualmente por ciclistas como la raíz de los proyectos, es decir, donde ya existe una demanda de estos espacios habrá mayor éxito, puesto que es más eficiente adaptar el tránsito existente a la infraestructura deseada, que generar viajes por vías donde no existe el paso de ciclistas. Esto asegurará el éxito de la infraestructura y a la vez eliminará la percepción de incertidumbre en torno a las políticas dedicadas a que la bicicleta sea usada como medio de transporte.

El diseño de los bici-proyectos podrá tener mayor grado de factibilidad al considerar estos tres elementos, los cuales son un complemento para el diseño de políticas públicas, es decir, además de la planeación de infraestructura, también se requiere un alto grado de gestión gubernamental y socialización con los grupos y actores relevantes. Un bici-proyecto factible se suma como una herramienta para la gestión de la bicicleta como medio de transporte.

La nueva era para el ciclismo urbano es marcada por la inclusión del concepto “movilidad no motorizada” dentro del presupuesto de la federación. Dinero asignado a través del Fondo Metropolitano, para la creación de infraestructura para el uso de la bicicleta y los peatones.

Esto fue gracias, en gran parte, a la gestión realizada por los grupos ciudadanos de ciclistas urbanos aglutinados, la mayoría de ellos, en la Red Nacional de Ciclismo Urbano –Bicired-, junto a ITDP –o en español, Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo-. Estos grupos encabezaron una campaña exitosa a nivel nacional, en la cual solicitaron asignar dinero para realizar obras que permitan utilizar la  bicicleta.

Seguramente, somos muchos los ciclistas quienes nos relamemos los bigotes en espera de que aterricen recursos para este tema y verlos de inmediato convertidos en infraestructura que facilite los traslados en bici. Esto nos lleva a un escenario favorable para motivar cada vez más los viajes en bicicleta.

Sin embargo, esto es apenas un primer paso. En políticas públicas, las ecuaciones pocas veces son lineales. Para echar a andar un programa o implementarlo, hay muchas elementos -u obstáculos- que superar para convertir recursos económicos en acciones. Entre estos elementos podemos señalar la existencia de un marco jurídico, la disponibilidad de  recursos económicos, los actores promotores y el contexto político.

Para idear un escenario sobre el asunto de la bicicleta como transporte para 2012, primero debemos tomar en cuenta que ese es año de elecciones presidenciales. Por ello posiblemente, muchos de los políticos y funcionarios públicos se encontrarán distraídos por la actividad electoral.

Así, también, la temporada de campañas políticas puede provocar que la actividad de las administraciones públicas, federales y locales reduzcan sus ritmos de trabajo. Lo que podría poner en aprietos la formulación de proyectos para la bicicleta por parte de los gobiernos. Dichos proyectos son indispensables para utilizar -bajar- los recursos del Fondo Metropolitano destinados a la bicicleta.

Vislumbrar este panorama es útil para que los grupos ciclistas y la Bicired adelanten acciones, y así formular proyectos de bicicleta –biciproyectos-. La situación podría sugerir la actividad intensa de los actores sociales, promoviendo proyectos específicos y fortalecidos técnicamente, para las zonas contempladas por el fondo metropolitano.

Lo ideal sería tener ya elaborados  proyectos para antes del mes de marzo, fecha donde arrancan las campañas por la silla presidencial. Tener un biciproyecto elaborado y, mejor aún, haber iniciado su gestión, es lo que ayudará a sobrepasar esos posibles obstáculos políticos, sobre todo los que se puedan presentar después del julio electoral.

Propongo tomar estas consideraciones como un ejercicio de reflexión y no como una predicción astral. Debido a  las características especificas de cada una de las ciudades, así como el volátil contexto político, que aparece en los años de elecciones presidenciales, los actores ciclistas interesados en la cristalización del recurso para la “movilidad no motorizada”, deberán utilizar los medios a su alcance para que los gobiernos locales produzcan un biciproyecto que sobreviva a las contiendas electorales.