Y es que en el discurso si no se ha ganado la batalla, al menos se está “empatando de visitante”, lo cual, para cualquier buen aficionado a las eliminatorias directas de futbol, es claramente una ventaja, sobre todo al tener el valor más alto del gol en cancha ajena, porque viene otro partido con una oportunidad más de seguir subiendo. Pero eventualmente hay que meter los goles.

Nuestras ciudades siguen apostándole a un modelo caduco todos los días, tirando el dinero público -para inversión- en obras para la movilidad del automóvil y la urbanización expansiva -donde las distancias se hacen más largas-, lo que a su vez cree justificar más obras para el automóvil, en un círculo vicioso de motorización y expansión urbana de alto costo para el país, en especial para los más pobres. No hemos podido derrotar todavía este proceso, aunque en el discurso vayamos de gane.

Por ello, desde ITDP diseñamos una campaña para establecer una política nacional de ciudades y movilidad en el país. La llamamos #77urbano, retomando el hecho de que 77% de la población vive en zonas urbanas sin que exista una agenda nacional para ellas. Incorporar en el Plan Nacional de Desarrollo líneas de acción innovadoras en torno a la planeación urbana, permitirá que los programas sectoriales -los de las secretarías- estén en sintonía con un mejor desarrollo urbano en todas las ciudades del país.

Hay dos estrategias clave que hay que seguir en el país: por un lado, crear mejores ciudades en las que todo esté más cerca y haya acceso más equitativo a la infraestructura y los servicios, y por otro lado crear mejores calles, invirtiendo en sistemas eficientes de movilidad y accesibilidad para todos los habitantes de las ciudades.

Estas dos estrategias se complementan mutuamente: la primera promueve invertir menos tiempo en moverse -ya que se reducen las distancias- y la segunda, hacerlo de manera cómoda y segura -ya que el diseño de las calles mejora-.

Ya antes he planteado que para salir del bache en el que estamos, las obras públicas no deben ser solo corte de listones, y las políticas públicas deben responder a criterios innovadores y flexibles. Para este proceso, las propuestas que planteamos alrededor de #77urbano responden a algunas ideas-fuerza:

1. Pensar hacia el futuro, no solo el presente. Si generalmente pensamos que los proyectos y políticas deben resolver problemas actuales, tendemos a olvidar que las soluciones reales y de largo alcance salen de la sinergia lograda en inversiones y estrategias integrales y acumuladas año con año, y en la que los esfuerzos de sectores distintos empujen hacia el mismo lado. En este caso los sectores de “infraestructura” y de “desarrollo urbano”.

Esto solo es posible si generamos en nuestros instrumentos de planeación una visión de ciudad, compartida entre todos los actores institucionales, sociales, empresariales y académicos que inciden en nuestras ciudades. Planes que digan hacia dónde debemos ir son mucho más sólidos que carteras de proyectos sin una visión común acordada.

2. Hacer más con menos. Es imperdonable que un país como el nuestro, con tantas carencias y rezagos en tantos temas, no se concentren los recursos escasos en proyectos con el más alto beneficio y los menores costos socio-ambientales. Necesitamos que cada peso maximice su beneficio, al generar sinergias con las demás políticas.

La productividad no pasa generalmente por la gran infraestructura cara que le gusta generalmente a los políticos y empresas grandes. Así como tampoco los proyectos de transporte rápido significan mayor velocidad origen-destino, como sucede generalmente con autopistas urbanas o trenes rápidos no integrados.

La clave es caminar hacia una economía baja en carbono basada en inversiones de infraestructura, complementadas con software y capacidad institucional del gobierno, que permita evitar los costos excesivos de decisiones inadecuadas, así como explotar los beneficios al máximo. Ejemplos de esto son la calidad y localización de desarrollos inmobiliarios financiados por el Estado, así como la recuperación de plusvalías y la inversión en sistemas integrados de transporte.

3. Más movilidad para todos. La clave de los proyectos urbanos y de movilidad es garantizar la movilidad de todos, especialmente de los más vulnerables, los niños, los adultos mayores, las personas con discapacidad. La prioridad en las inversiones y decisiones públicas tiene que ser de los proyectos que mejoren la vida de la mayoría, garantizando el ejercicio de los derechos de la minoría.

Estamos tan acostumbrados a dirigir los proyectos de alto costo y calidad a los que más recursos tienen -por ejemplo, obras para el automóvil es lo que más se ve, pero solo 3 de cada 10 en el país realizan sus viajes de esa manera-, que no nos damos cuenta de que son los más pobres los que terminan subsidiando a los más ricos, algo inaceptable en cualquier país.

La ciudad y las calles deben ser diseñadas para todos, no solo para algunos. Eso va para las tarifas de transporte, los criterios de diseño de calles, la inversión de infraestructura, los subsidios a combustibles, etcétera.

4. Mayor calidad y mejor gestión. Enfocarnos solo en más infraestructura es un error sistemático que hemos cometido. En realidad, el reto es cómo tener mejor gestionada la infraestructura existente, en vez de ampliarla sin tener garantizada la operación. Es decir, el potencial no está en hacer crecer los sistemas de movilidad, sino en integrarlos: el beneficio de un sistema integrado (caminar + bici + transporte público) es mucho mayor que sus partes separadas.

Centrarnos en el usuario en vez de en la infraestructura resulta clave para ello, dado que nos lleva a priorizar altos estándares de servicio –por ejemplo, dando importancia a transporte público con horarios, seguridad y aire acondicionado-. Y ello a su vez nos obliga a diseñar asociaciones público-privadas eficientes y transparentes, que puedan reducir los riesgos al máximo, y que dirijan su atención y recursos hacia la gestión adecuada de los activos que tenemos en las ciudades, al 77% de los mexicanos.

Para apoyar, visita el micrositio del #77Urbano, participa y difúndelo.

Y lee la infografía de la misma campaña (acércala y aléjala con el mouse):

.

.

Esta caída no fue como mi otra gran caída, en la que yo iba a gran velocidad cuando un conductor aventó la puerta de su automóvil. Solo vi la acción de reojo a mi lado derecho, sé que volé, pero de repente estaba en el piso con un dolor en la panza que no me dejaba respirar, creo que pegué con el manubrio de la bici o con la puerta del coche, no sé. Esta vez, la de la bolsa del mandado, me duele intensamente el lado derecho de la cara. Si me cayera en una avenida rápida, me arrastraría de inmediato a la orilla, pero no es el caso. El dolor me abrumó, como la vez de la puerta del coche, es como anestesia inyectada con una patada, así que me quedé en el piso, justo donde caí, varios segundos, incluso minutos. Ambas veces me quedé ahí tirado, sintiéndolo, respirando, escuchando el entorno.

Esta vez, la de la bolsa del mandado, caí frente a un grupo de jóvenes. Primero, al ir de frente en el aire, hacia el suelo, escuché que se reían, luego, al quedar tirado, escuché como se asombraban y se acercaban: ¿estás bien? Por el dolor, claro que no contesté. Ya que pasó me dieron agua para tomar y para mojarme donde me golpee la cara. Me ayudaron a enderezar mi bici y me fui caminando a mi casa. No sangré tanto como la vez de la puerta del automóvil, que tampoco fue mucho. Esa vez me toqué bajo el ojo y mis dedos se mancharon con sangre, había caído bien con una mano y la otra torcida. Esa vez me subí de nuevo a la bici, llegué a la enfermería de la universidad, me vendaron la mano torcida y pusieron dos puntadas bajo el ojo  -lo gogles que traía me hicieron una pequeña rajada- y me fui directo a clase, a donde llegué 40 minutos tarde.

Esta vez, mientras caminaba a mi casa, me empezó a doler la cabeza y me preocupé, así que llamé a mi hermano y llamamos al neurólogo, quien me preguntó unas cosas y me dijo que probablemente no era nada grave: ni se me fue la memoria nunca, ni tuve la vista borrosa, ni me sentí desubicado. Recordaba todo perfectamente. Dormí con el cuidado de que al primer mareo o vómito había que ir directo al doctor. Los golpes en la cabeza -o cercanos a ella- son delicados. Esta vez no traía casco, la vez de la puerta del coche sí, aunque no estoy seguro que haya recibido ningún golpe en la cabeza en ninguno de los casos.

La gran caída con la bolsa del mandado fue ayer en la noche y hoy camino y trabajo como cualquier otro día, con un dolor leve en el hombro y en la cara, y raspones pequeños y redondos en cada uno de ellos. Tal vez estoy celebrando antes de tiempo, pero es curioso, apostaría que en estas dos caídas -las más fuertes- y todas las demás, son las manos las que me han salvado de peores golpes y, aunque el casco nunca está de más, creo que también podemos aprender a caer, lo cual es importante. También se puede aprender a prevenir y tomar en serio las cosas obvias: lo de la bolsa del mandado ya me había pasado unas semanas antes -no tan grave, esa vez caí con ambas manos-. Eso y lo de la puerta de automóvil, he escuchado que a varios otros les pasa y a muchos de ellos no les ha ido tan bien como a mi en ambos casos.

Si no quieres cargar un estorboso casco a todos lados y tampoco te quieres caer y raspar todo, saber prevenir lo previsible es importante, por tonto que suene, así como manejar sin miedo es importante para manejar seguro. No pongan sus bolsas de tela, u otras cosas que se puedan enredar a un lado de la llanta y menos de la delantera -a cualquier velocidad-, no vayan muy cerca de las puertas de los coches a gran velocidad y si se caen, pongan las manos -vayan a clases de Capoiera o danza contemporánea para aprender cómo caer con ellas, así como para aumentar la resistencia de su cuerpo-.

Lo mismo me pasó cuando comencé a escribir sobre tecnología, tuve que volver a aprender, pero sin duda descubrí un par de trucos que aceleraron el proceso y además descubrí que una vez que conoces un tema y te adentras en él, puede fascinarte a pesar de que no haberlo esperado.

Esto lo comprobé al incorporarme al equipo de Transeúnte, donde he completado mi trabajo de Servicio Social como estudiante de la Universidad Iberoamericana. En un principio tuve que aprender muchos términos, así como el ángulo específico de este portal. Pero una vez que empecé a entender los propósitos de la movilidad sustentable, me di cuenta que ya estaba enamorada del tema y que había explicaciones más complejas a las inquietudes que yo ya tenía sobre la movilidad de mi ciudad.

Lo primero fue tomar un curso de inducción con Jorge A. Gordillo Matalí, editor de Transeúnte, donde abordamos los beneficios tanto de salud, tránsito, económicos y de calidad de vida, que la movilidad sustentable aporta a una ciudad. El segundo paso fue tomar el curso de inducción práctico, y el que más tiene sentido. Hablar de ciclismo urbano o transporte público es muy fácil hasta que tienes que salir a esquivar coches y abordar vagones desbordados de gente.

La primera parte de mi servicio social consistió en lo que probablemente es la mejor forma de introducirte al tema: estar informado diariamente de las noticias referentes a él. Así no sólo estás al tanto de los temas vigentes en la agenda, sino también, de cómo se están aproximando a ellos tanto los medios como el público en general. Diariamente completé los Titulares del día, en su tiempo una sección dentro de Transeúnte dedicada a recapitular los encabezados sobre transporte, espacio público y movilidad dentro de la Ciudad de México y de Guadalajara. [Ejemplo 1 y 2]

La segunda parte de mi servicio social consistió en investigar y realizar artículos sobre temas que en ese momento estaban fuertemente en discusión: Ecobici, la Línea 12 del Metro y la 4 del Metrobús, eran temas recurrentes que necesitaban ser abordados no sólo de manera informativa, sino también analizando los argumentos de cada polémica. Dentro de los artículos hubo 2 sucesos que llamaron mi atención por la cercanía que tenían con mis demás aficiones.

David Byrne, el líder de la mítica banda Talking Heads, escribió un libro titulado Diarios de Bicicleta y visitó la Ciudad de México. No sólo tuve la oportunidad de vincular mi servicio social con algo relacionado a la música, sino que junto a los lectores conocí la aproximación de alguien que no es ni urbanista, ni político, ni activista, respecto al ciclismo urbano. Para la visita de Byrne escribí 2 artículos: “Ciudades, Bicletas y David Byrne en México” y “David Byrne: Las razones para moverse en bicicleta.”

En su libro, Byrne describe las ciudades que visita mientras está de gira. Durante sus viajes, siempre lleva una bicicleta plegable como parte de su equipaje. Su punto de vista siempre ha sido fresco e interesante, hasta llegar a apreciaciones sobre recorrer una ciudad en bicicleta, las cuales tienen que ver más con una cuestión artística, o una experiencia hasta cierto punto estética.

De todo esto aprendí que el uso de bicicleta como medio de transporte no sólo tiene un beneficio a la salud del ciclista, una reducción del tráfico y del gasto económico destinado a transporte. Los ciclistas experimentan de cerca el fluir de una ciudad, la cual conocen a través del impulso de su propio cuerpo, lo cual es un intercambio mucho más cercano, enriquecedor y saludable que andar enroscado tras el volante de un coche, el coche que sea.

Un detalle para conocerla mejor, este es el perfil de Susana Medina en Twitter al día de hoy.

Así mismo, tuve la oportunidad de conocer el caso de los estudiantes en Mérida que protestaron en contra del paso a desnivel que cruzaba la Glorieta de la Paz. Oponiéndose a esta obra vial, los estudiantes, acompañados de colonos de la zona, protestaron en numerosas ocasiones, siempre de manera pacífica y ordenada, apoyados de las redes sociales. Para el artículo que me fue asignado en este tema, entrevisté a Karo, una de las estudiantes que fueron testigos de la represión violenta a este movimiento. El resultado fue “Mérida se moviliza: no al deprimido, sí a la ciudad”.

Sin duda, conocer la historia y los argumentos de este caso, era de suma importancia, pues en cualquier ciudad del país se está llevando a cabo la misma discusión respecto a las grandes construcciones de vías destinadas a los automóviles. Pero lo que más me llamó la atención de esta experiencia, es que descubrí que el tema de la movilidad sustentable es propio de mi generación. Mientras que los universitarios están el momento idóneo para involucrarse y participar, también se trata de una recuperación de espacio que está más vigente que nunca. Las ciudades, en particular el DF, han llegado a un punto donde la calidad de vida no es la que podríamos tener y esto se debe en parte a la manera en la que circulamos en ellas. Por alguna razón, por fin descubrimos que podemos recuperarlas.

En un principio, el transporte era para mí uno más de los problemas que se necesitaban resolver, pero comencé a ver que en realidad, el transporte y las medidas a través de las cuales se resuelve esta necesidad, son también el principio de la solución. Al promoverse medios de transporte no motorizados, calles peatonales, o calles que se aprovechen como espacio público, se fomentan asuntos como la salud, se resguarda al ciudadano de los gastos enormes que implica la posesión de un vehículo y entre muchas otras cosas, se recuperan espacios de la ciudad, que se tornan más seguros, más habitables y por lo tanto más disfrutables. El transporte y las vías del mismo dentro de una urbe, son como las venas de una ciudad: si algo está mal con la circulación, algo está mal con toda ella.

Sin embargo, creo firmemente que para poder provocar una reacción de la gente, e incentivar la participación se necesitan mínimos 2 cosas. La primera, mostrarle que existe una manera fácil de mostrar su opinión, como la campaña del 5% para la bici. El texto que realicé para Transeúnte fue “¿Por qué apoyar el 5% del presupuesto para la bici?”, que tuvo como propósito, además de mostrar lo que se podría hacer con un presupuesto así asignado al ciclismo urbano, que alzar la voz al respecto fuera muy sencillo.

La segunda, es hacer que el público conozca estos temas, sepa que existen iniciativas y descubra cómo la movilidad está en todo lo que hace. Para conocer los temas, primero tiene que estar familiarizados con los conceptos más básicos que componen las grandes iniciativas. Términos como “demanda de transporte”, “gestión del uso del automóvil”, la relación entre vivienda y transporte, “espacio público”, “BRT”, “desarrollo urbano”, “movilidad no motorizada” e incluso “calles completas”, son el primer conocimiento que puedes ofrecer para poder entablar una discusión más compleja y fructífera. Por eso Jorge y yo nos inventamos el podcast “¡¿Qué Diablos?!”, donde abordamos uno de estos términos y los ponemos en un contexto de actualidad a través de la voz de un especialista. Todos los podcasts están disponibles en el perfil de SoundCloud de Transeúnte, pero también puedes visitar dando click en cada uno de los términos. Dentro de la página acompañamos el audio de cada uno con un texto que lo complementa.

Mi intención para cumplir con el servicio social, era intentar contribuir en Transeúnte desde las inquietudes de alguien que no está familiarizado con el tema. De ahí, que decidí pensar en la movilidad desde mi propia perspectiva. Realicé una crónica peatonal en fotografías y video, en la colonia donde estaba mi oficina: Olivar de los Padres. Así como un artículo sobre el caos y apocalipsis que es llegar e irse de un concierto organizado en Foro Sol o el Palacio de los Deportes, donde cierran el metro, los taxis cobran mínimo $300 para sacarte de la zona, y los microbuses $50 pesos para poder ser abordados. “Ya no quiero ir a conciertos”, fue uno de mis favoritos en el servicio social, tocaba un problema de transporte real, que a pesar de parecer frívolo, levantaba buenas preguntas. Algunas de ellas fueron respondidas por Francisco Bojorquez, Director General de la STC.

En fin, este texto es para compartir mi experiencia en mi servicio social. Lo que recibí a cambio es sin duda un buen kilometraje -en bici-, sobre la movilidad sustentable y la vida en una ciudad. Y disfruté particularmente poder vincular lo que hice en Transeúnte con otras actividades de mi vida. Desde las entrevistas que se hicieron en mi programa en Ibero 90.9, hasta algo tan sencillo como armar un playlists de canciones sobre bicicletas: después de todo, transportarse debe ser un proceso divertido, no un sufrimiento.

Comentario del editor: 

En el último año este proyecto llamado Transeúnte -nombre que significa “que transita o pasa por un lugar”, sin importar el medio- ha pasado por muchos cambios, varios de ellos gracias a la colaboración de diversos servicios sociales, como el de Susana, la autora de este artículo. Agradecemos mucho a Susana por el apoyo enorme que nos ha dado. Publicaremos textos como este cada vez que uno de ellos acabe su servicio. ¡Susana es la primera en hacerlo!

Vale la pena aprovechar para comentarles que desde la semana pasada, 11 de enero de 2013, Transeúnte inició un proceso de transición, en el que publicaremos contenidos dos veces a la semana y nos enfocaremos en dos cosas: fortalecer la profundidad de nuestros contenidos, así como su difusión vía redes sociales. Después de este proceso, les presentaremos una nueva etapa que esperemos les guste. Sinceramente, Jorge A. Gordillo Matalí.

El autor de la canción es Leonardo Soqui, quien trabaja actualmente con Cecilia Touusaint y Lila Downs. Los cantantes son Dr. Shenka, vocalista de Panteón Rococó, y otras tres personas: Rocco, Mayonei y Patrateca. La producción y dirección estuvo a cargo de Bicitekas, asociación civil miembro de la Bicired, vía Agustín Martínez.

(Coro)

Aire, aire, para respirar

Que me estas matando y no lo quieres aceptar

Aire, aire, para respirar

Gira en esa rueda que esto tiene que avanzar

(Fin del coro)

Así es eh, hazla de tos, ¡escucha!

Representando aire nuevo para respirar

Un derecho de todos en esta ciudad

Unas palabras furtivas, un grito bestial

Necesitamos aire limpio

Es la exigencia ya

Aire miedo

Quema miedo

Que en el aire quema

Que que quema miedo

Que que asfixia miedo

Te envenena miedo

Duele, tose, cuesta, enferma, mata

Lento acaba con todas las plantas

Tóxico veneno para ratas

No puedo respirar, quiero sobrevivir

Hazla de tos

Que respire tu voz

(Solo de acordeón salsero)

(coro)

No vengo a quejarme, propongo pedalear contra el panfleto, la estadística, tu discurso

El lenguaje, al igual que las miles de partículas que mi nariz no puede procesar

No solo soy el hombre del maíz haciendo la revolución frente a la televisión

Mami, no me voy a resignar

Ay no vengo a quejarme

Yo vengo a cantar

Todo lo que yo quiero es poder respirar

Andar, pedalea, vivir, avanzar

Hay que tomar conciencia y así despertar

Atracción humana ritmo permanente

Subete a la bici y enciende tu mente

Un mundo nuevo que podemos crear

Súbete a tu bici y déjate llevar

Con tanta tanta, contaminación

Somos muchos los que ya pasamos a la acción

Esta protesta trae propuesta

Todos a la calle en bicicleta

Guerras por petróleo sangran a la madre tierra

No les sigo el juego yo me muevo en  mi cleta

Menos carros, menos contaminación

Mas transporte público y espacio pal peatón

[Para respirar solo necesitas]

Ciudades mas sanas y gente en la calle y los niños jugando todos

Respirando

[para respirar solo necesitas]

Yo pido justicia pal corazón pa toda mi gente

[para respirar solo necesitas]

Hazla de tos

Monociclo, bicicleta, patines, patinetas

La vida sobre ruedas

La ciudad reinventa

[para respirar solo necesitas]

Gira la rueda, dale al pedal

Respira hondo

¡Hazla de tos carnal!

[para respirar solo necesitas]

¡Escucha!

Muévete en familia, en comunidad

Sana cuerpo y alma, cultura de paz

[para respirar…]

Giren esa rueda que esto tiene que avanzar

La captura de la letra fue realizada por Denahí Valdéz, miembro de la Bicired.

El material será recopilado por Nuestras Realidades y otras organizaciones de la sociedad civil y gobierno, todos ellas con incidencia en la mejora de la infraestructura de las ciudades.

Esta exposición se llevará a cabo en el Museo de Memoria y Tolerancia, en septiembre de este año, está complementada con material del trabajo realizado por el Instituto por la Ciudad en Movimiento, (IVM, por sus siglas en francés) en la exposición internacional nombrada “La calle es nuestra… ¡de todos!”, la cual ha recopilado a lo largo de cuatro continentes, información sobre la dinámica de diferentes calles y espacio públicos del mundo.

En Transeúnte estamos apoyando esta iniciativa y te invitamos a enviar tus imágenes y/o videos para que pasen la fase de selección, en cualquiera de las dos modalidades, tanto la nacional o la internacional. Puedes enviar fotografías y videos de 2 minutos máximo mostrando ejemplos de buenas y malas prácticas que conozcas o en las que hayas participado. La fecha límite para enviar el material es el 12 de febrero del presente año.

Para más información consulta la convocatoria para la exposición y para enviar tu material, hazlo al correo electrónico foro.ciudades.incluyentes@gmail.com.

También puedes seguirlos en Facebook: Foro Ciudades Incluyentes de Facebook y Twitter: @Foro_Ciudades.

A primera instancia se podía notar a un público ciudadano muy tranquilo y muy participativo, sin embargo algunas dudas comenzaron a brotar entre los participantes, lo que empezó a generar ciertas molestias. En primera, el reglamento presentado por el gobierno de la Delegación Cuauhtémoc, el cual fue realizado según las demandas exigidas por los vecinos, fue modificado el viernes 18 de enero, es decir dos días antes de las votaciones, de modo que la mayoría de la gente no estaba bien informada del contenido de éste.

En un sondeo realizado a 50 personas, más de la mitad mencionaba no estar informada sobre las especificaciones del reglamento que se aplicaría en caso de que los parquímetros sean aprobados.

En ninguno de los nueve módulos que se instalaron para emitir la votación ciudadana, existía algún reglamento disponible formalmente para consulta de los participantes. Si acaso, en algunos tenían el reglamento impreso en unas hojas engrapadas y traspapeladas entre otros documentos. Cuando uno se acercaba a preguntar por este reglamento, todos respondían “ingresa a la página de la Delegación, ahí viene completo”.

El módulo instalado en el Parque México, llamado “Hipódromo I” fue uno de los que más participación recibió, pero también fue uno de los que más gente confundida con las especificaciones presentó. En dicho módulo se encontraban Iván Pérez, encargado del módulo de esa zona y el Mtro. Jorge Padilla Castillo, Director General de Desarrollo Social de la Delegación Cuauhtémoc, quienes al ser detectados por la gente, comenzaron a hacerles preguntas. La confusión y enojo de muchos de los presentes se hicieron notar con cuestionamientos y malos modos hacia estas autoridades, quienes trataban de contestar las preguntas, pero en realidad parecía que los hacían enojar más.

La principal queja vecinal, no sólo en el módulo del Parque México sino en los otros 8, era un punto en específico del reglamento que menciona que todos los domicilios que no cuenten con cochera, tendrán derecho a un solo permiso gratuito para evitar pagar el parquímetro. El problema era que la mayoría de las familias quejosas cuentan con más de un automóvil, por lo cual tendrán que pagar una cuota extra en caso de que la iniciativa sea aprobada.

Otro de los problemas y quejas sobre el reglamento recae en la falta de acuerdos con los franeleros y valet parking, quienes se verían directamente afectados con la implementación de los parquímetros. Un habitante de la calle Puerto Real me contó cómo en el transcurso de la semana pasada había visto franeleros que arrancaron y destruyeron letreros y pósters en apoyo a la instalación de parquímetros.

El Mtro. Jorge Padilla Castillo, mencionó que la implementación de los parquímetros beneficiaría la circulación en la zona, al darle mayor importancia a medios de transporte como la bicicleta y caminar, además de mejorar en un 50% la recuperación del espacio público, aunque en la página de ecoParq, el sistema de parquímetros implementado por el gobierno del DF desde 2012, menciona que solo el 30% de los recursos se dedicará a esto. El delegado también mencionó que es verdad que la adaptación entre los vecinos será complicada, pero resaltó que esto les ayudará a utilizar menos sus coches y disfrutar de los beneficios que esto conlleva.

Hay que recordar que cada zona o sector tuvo su propio resultado. En la conversación que pude tener con el Mtro. Jorge Padilla Castillo, mencionó que de las 9 zonas existentes, habrán algunas que contarían con parquímetros y otras que no, dependiendo del resultado de cada sector. Cuando uno visitaba el módulo de Roma Sur II (Bajío y Tlacotalpan) o Roma Sur I (Mercado de Medellín), podía darse cuenta de la diferencia entre la gente que asistía a participar en la de Hipódromo I (Parque México) o Roma Norte I (Glorieta de la Cibeles). Mientras en unos módulos podíamos ver gente joven y/o procedente de zonas más adineradas, en las primeras mencionadas veíamos familias y gente mayor que ya llevan años habitando estas colonias, según lo que ellos comentaban con los directores al momento de hacer sus reclamaciones o de expresar sus dudas. “Llevamos más de treinta años viviendo aquí y no es justo que vengan a ponernos estas reglas”, mencionaba una viejita inconforme.

También, otro punto a resaltar es que estas votaciones no son de carácter vinculante, es decir, aunque ésta lance ciertos resultados, el delegado, Alejandro Fernández Ramírez, es quien decidirá lo que procederá. Sin embargo, en noticias recientes se menciona que el delegado declaró que estos se colocarán en las zonas donde la mayoría definió el sí.

Al final del día, un total de 10 mil 357 personas votaron, de las cuales los resultados preliminares fueron:

En los que ganó el sí:

Hipódromo I. 769 votos a favor y 289 en contra
Hipódromo II. 596 contra 454
Roma Norte II. 517 contra 508
Roma Norte I. 453 contra 431

En lo que ganó el no:

Hipódromo Condesa. 378 en contra y 290 a favor
Roma Sur I. 970 contra 393
Roma Sur II. 853 contra 430
Roma Norte III. 796 contra 699
Condesa. 845 contra 583

Aquí un mapa que señala las zonas que ganaron el sí en verde y el no en rojo:

Ya hablamos de cuánta agua consumimos los capitalinos para bañarnos, usar el escusado y lavar trastes. Pero esa no es toda el agua que necesitamos para subsistir, se necesita mucha agua para alimentarnos.

Todos sabemos que el agua es esencial para las plantas y los animales, por eso regamos nuestras azaleas, millonarias y bugambilias y le ponemos un traste con agua a nuestro perro o gato. Sin embargo, rara vez consideramos el hecho de que nuestra comida también necesita agua para ser producida y mucha. Más del 70% del agua que consumimos es para la producción agrícola: tanto para crecer plantas y animales que nos comemos, como para las plantas que serán alimento de los animales que nos comemos. A esa agua hay que sumarle el procesamiento (lavar el producto) y el transporte (los camiones, los barcos, los aviones).

El año pasado, la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) realizó una campaña sobre el agua y los alimentos en el día mundial del agua (22 de marzo). En esta campaña se arrojaron datos que nos dan un indicio de cuanta agua necesitamos para la alimentación. Por ejemplo, si eres de los que les gusta tomarse un té en las tardes, tienes que considerar que para producir cada bolsita se necesitó de 35 litros de agua. ¿Se te hace mucho? Pues es menos de la mitad de lo que necesitó un vaso de cerveza (75 litros), que es lo mismo que necesitó un vaso de jugo de naranja. Una copa de vino necesitó 120 litros y 140 una taza de café. Así que alguien que despertó café, desayunó jugo de naranja, comió con una cerveza y cenó con copa de vino, ese día necesitó 445 litros de agua solo para sus bebidas. Lo que es igual a solo un poco más de lo que utilizó para bañarse en veinte minutos (ver el escrito anterior).

Ahora vamos con los alimentos. Si el café y jugo incluyó un par de rebanadas de pan (80 litros) con mantequilla (35 litros) y dos huevos estrellados (270 litros), esa persona ya necesitó de 600 litros de agua para sus alimentos antes de salir a trabajar. Pero estos son alimentos que utilizan poca agua. Un kilo de arroz necesita mil 400 litros, uno de pollo 4 mil 100 litros, de carne de puerco 4 mil 600 y un kilo de carne de res 13 mil 500 litros. Así pues, una comida con un filete de carne, una sopa, arroz, harta tortilla y una cerveza anda necesitando unos mil litros de agua.

Con base en este tipo de estudios, las personas que miran por la sosteniblidad mundial están muy preocupadas. Una de ellas es Yolanda Kakabadse, que fue ministra del Ambiente en Ecuador, directora de la International Union for Conservation of Nature (IUCN) y a la fecha es la directora de la World Wide Fund for Nature (WWF). Como directora de la WWF solicitó hacer estudios para proyectar la huella ecológica de los alimentos. Su conclusión fue que la tasa de consumo de los humanos nos puede llevar a momentos catastróficos de falta de agua en pocas décadas. El planeta no puede sostener a una creciente población de humanos que consume carne roja todos los días.

Según estos estudios, la tasa de consumo de carne roja provocará en pocas décadas una crisis muy fuerte en la necesidad de agua. Sin embargo, la solución es simple y no se trata de volvernos todos vegetarianos, sino de consumir menos carne. Según los nutriólogos el organismo no necesita del consumo diario de carne roja, con una o dos veces por semana basta.

Ante estos escenarios, existen personas que consideran que todos estos problemas los va a resolver la tecnología. Yo no soy de esos, pues la tecnología es útil pero también tiene sus costos ecológicos, que muchas veces son más altos que los problemas que resuelve. Para resolver un problema como es la cantidad de agua necesaria para la producción de alimentos, muchas veces el conocimiento es mucho más valioso que las creaciones tecnológicas de punta. El conocimiento está directamente asociado con comprender como funcionan los ecosistemas de nuestro planeta.

Por ejemplo, existen sitios donde esta agua es abundante y llega con la lluvia. Esto es, en lugares donde llueve mucho, como Irlanda, la falta de agua no es un factor que se tiene que considerar para la producción de cualquier alimento.

Xochimilco por su parte, es un sistema ideal en términos de agua. Un humedal que se inundaba anualmente, fue reconvertido en islotes con tecnología prehispánica. Cada islote estaba rodeado por canales que tenían menos de 20 metros de distancia. Así, el agua se infiltra hacia el centro de la isla, manteniendo la tierra humeda, lo suficiente para crecer muchas hortalizas sin necesidad de regar. En otras palabras, en sistemas agroecológicos como Xochimilco el agua llega sola -y las lluvias en la Ciudad de México llegan a las zonas más bajas-. Esta tecnología tan simple y que no necesita de materiales costosos, fue sustituida por una idea que antepone la tecnología a todo: la generación de invernadero. Pero estos invernaderos necesitan de agua de pozo, que en la Ciudad de México está sobreexplotado en más del 100%. (ver artículos anteriores).

En la urgente necesidad de producir alimentos a cualquier costa, estamos utilizando mucho agua, que puede hacer falta en un futuro cercano. Tal es el caso de los grandes pastizales que se generaron en el desierto de Chihuahua, para alimentar el ganado de grandes empresas lecheras, los cuales están destruyendo el patrimonio Cuatro Ciénegas. Estos se riegan con aguas consideradas como fósiles, pues llevan cientos de miles de años ahí abajo.

¿Qué hacer?

Se necesita mucha agua para generar alimentos, pero podemos aprovechar el funcionamiento natural del ecosistema para producirlos en sitios donde el agua llega sola.

Podemos consumir solamente productos que se dan en cada temporada, eso también ahorra agua. El consumir productos fuera de temporada, implica que se necesitó de invernaderos o de grandes viajes para traerlos de lejos, lo que implica más utilización de agua.

También podemos comenzar a cambiar nuestros hábitos alimenticios y reducir el consumo de carne roja -repito: lo que no quiere decir que nos volvamos vegetarianos-.

No se trata de sentirnos culpables, pero sí de entender que si no cambiamos nuestra visión en el corto plazo sobre la forma de producción y consumo agrícola, vamos a tener problemas más graves de los que ahora tenemos a nivel mundial.

A continuación podrás ver algunas de las infografías utilizadas en el día mundial del agua 2012:

En julio de 2012, cuando Casillas apenas se había convertido en senador electo, uno de nuestros colaboradores, Carlos López Zaragoza, quien escribe desde la perla tapatía, mejor conocida como Guadalajara, ya nos hablaba de él en su artículo “Traspaso de un posible aliado“. En su texto, Carlos sugiere que la ciudadanía del Distrito Federal adopte a este nuevo senador y así evitemos desperdiciar la educación en movilidad urbana que la sociedad civil de Guadalajara logró darle.

La propuesta de nuestro colaborador, aunque señala que no hay que tenerle confianza plena -a ningún político-, es una muy concreta: Casillas puede ser un aliado importante para impulsar desde el legislativo temas de movilidad sustentable. La pregunta es: quién lo hará. ¿Se formará un grupo ciudadano como Ponte la del metro, quienes en parte de sus ratos libres sugieren un comportamiento anti-caos a los usuarios del metro del DF, o como Haz Ciudad, que pintan cebras peatonales donde no las hay, o Bicitekas, uno de los grupos promotores del ciclismo urbano más añejos en el DF? Carlos nos explica muy bien el historial de Casillas, el material está ahí, ¿lo tomaremos?

¿Tienen más ideas? Los invitamos a escribirlas abajo, en los comentarios de esta entrada. A continuación está el video para que sepamos un poco más del funcionario público Jesús Casillas:

Somos firmes creyentes de que la cualidad que hace a la ciudadanía fuerte no es la imposible capacidad de estar de acuerdo en todo, sino la habilidad de ser claros, honestos, pro-activos y dialogantes: entre personas -y organizaciones-, solo así se construyen relaciones sanas y fuertes. La postura de ITDP ha sido publicada con anterioridad en este medio, aquí ligamos a la imagen de un tuit de la directora de CTS-Embarq en respuesta a esta entrada y a continuación damos espacio a otra voz importante en el tema. Les dejamos la carta tal como fue enviada a nosotros por Mónica Tapia:

México, DF, a 10 de septiembre de 2012

Estimados Mtro. Bernardo Baranda y Mtra. Adriana Lobo

Ante los graves problemas de sustentabilidad, equidad y calidad que a diario millones de personas padecemos al trasladarnos en la Ciudad de México, valoramos el trabajo del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP) y el Centro de Transporte Sustentable EMBARQ México (CTSEMBARQ) para impulsar una mejor movilidad en la ciudad. Su asesoría técnica a Ecobici, EcoParq y Metrobús han sido indispensables para su éxito.

Dada la credibilidad de las instituciones que ustedes dirigen, nos ha sorprendido y extrañado la  nominación que han propuesto para que el Gobierno del Distrito Federal reciba el premio Sustainable Transport Award 2013 (#STA2013).

Es cierto que los proyectos mencionados tienen sus grandes méritos, e incluso ha resultado entendible que ustedes promovieran su premiación internacional, como sucedió con la condecoración que otorgó en 2009 la Universidad de Harvard al Metrobús por considerarlo “el mejor proyecto replicable que mejora la calidad de vida y el ambiente”.

Sin embargo, estos proyectos del Gobierno del Distrito Federal (GDF) han sido casos aislados dentro de una política de movilidad que en su conjunto ha mostrado graves incongruencias e inclusive retrocesos que  han sido ya señalados por activistas y expertos de sus organizaciones, de instituciones académicas y de organismos internacionales. Esta inconsistencia, que revela una deficiente política de movilidad, consideramos que no debería ser premiada ni servir como ejemplo para otros gobiernos y ciudades.

Primero, reprobamos la construcción de la autopista urbana que comprende el Segundo Piso del Periférico como extensión al Viaducto Bicentenario. Esta infraestructura, que a lo largo de 43 kilómetros se ha construido sobre espacios públicos, patrimonio cultural, áreas verdes y arbolado, sólo incentivará el crecimiento de la mancha urbana y un uso intensivo del  automóvil. Además, esta construcción no es sustentable porque generará presión urbana sobre el Sur y Sur Poniente de la ciudad, precisamente donde se localiza el suelo de conservación y las áreas naturales más sensibles de la ciudad.

Segundo, en el diseño y construcción de la Supervía que pretende conectar Santa Fe con el Periférico, el Gobierno del Distrito Federal ha violado los derechos de información, consulta y participación ciudadana, sin atender a la recomendación 1/2011 de la Comisión de Derechos Humanos del DF.

El Gobierno también ha demostrado su cara autoritaria al expropiar casas y reprimir con la fuerza pública la resistencia pacífica contra esta obra. Finalmente y a pesar de estar en proceso de litigio en tribunales locales y federales, nuevamente sin consulta ni estudios técnicos, el Gobierno ha ampliado el Titulo de Concesión para añadir otro 30 por ciento a la extensión de la obra.

Tercero, estas obras son contrarias a los principios que ITDP y CTS-EMBARQ promueven en sus documentos, en especial su reciente reporte “Vida y muerte de las autopistas urbanas”. Incluso, son incongruentes con políticas urbanas de ciudades que han ganado el mismo premio  como Bogotá, Seúl y San Francisco. Es decir, estas ciudades desecharon la construcción de autopistas urbanas y supervías, e incluso dos de ellas las demolieron.

Cuarto, en junio pasado ustedes presentaron a los candidatos al Gobierno del Distrito Federal y a las autoridades del Estado de México los “Acuerdos para la Movilidad en la Zona Metropolitana del Valle de México”, en los que enumeran todas las acciones que son necesarias para mejorar el transporte público y generar sistemas integrados, reducir los tiempos de traslado, disminuir el número de muertes y lesionados por accidentes viales, recuperar los espacios públicos, desalentar el uso del automóvil, estimular masivamente la movilidad no motorizada y frenar la expansión de la mancha urbana, entre otros objetivos que garantizarían el desarrollo sustentable de esta ciudad.

No nos cabe duda que si un gobierno se planteara estos objetivos dentro de una política de movilidad y demostrara resultados, merecería un reconocimiento internacional.

Desafortunadamente, eso no lo percibimos en la política del Gobierno del Distrito Federal, que además incumplió promesas de infraestructura ciclista y de transporte púbico, otorga licencias de conducir sin aplicar exámenes de manejo, ha autorizado la circulación de motocicletas en vías rápidas y promovido megaproyectos poco respetuosos del medio ambiente como la Biometrópolis y el acuario de Xochimilco.

A nuestro parecer, iniciativas como Ecobici, EcoParq, Metrobús y la nueva línea del Metro no compensan las políticas y proyectos incongruentes. Otros problemas son la dudable división de los ingresos de EcoParq, en perjuicio de la ciudad; la cobertura geográfica de EcoBici y su concentración en zonas de altos ingresos, que contrastan con la nula construcción de infraestructura ciclista en áreas de alto uso como Iztapalapa o Xochimilco; y el trato diferencial a ciertas colonias de la ciudad, algunas de las cuales tendrán Metro subterráneo, pero otras lo tendrán por encima de sus casas.

Es por los anteriores motivos que disentimos y nos extraña la nominación del Gobierno del Distrito Federal al Sustainable Transport Award 2013. Aunque la propuesta incluya matices acerca del impacto negativo de las autopistas urbanas, la simple nominación puede ser utilizada por el Gobierno del DF como propaganda política para justificar y maquillar de “verde” las obras de transporte y desarrollo urbano ya mencionadas.

Confiamos en que tras este diferendo, el ITDP y el CTS-EMBARQ, como organizaciones de la sociedad civil, buscarán defender el interés público de nuestra Ciudad y que las acciones de gobierno correspondan a las políticas de movilidad integral, bajo los más altos estándares éticos y defensa de los principios de sustentabilidad.

Atentamente,

Sergio Aguayo, Lucía Almeida, Ivan Azuara, Cristina Barros, Areli Carreón, Alejandro Calvillo, Exequiel Ezcurra, Luis Fernando García, Daniel Hiernaux, Andrés Lajous, Marisa Mazari Hiriart, Aurora Loyo, Gerardo Moncada, Olga Murguia, Emilio Pradilla Cobos, Margarita Pérez Negrete, Iñigo Prieto, Bernardo Padrón, Mónica Tapia A. y  Luis Zambrano.

Imagen previa de como se supone se verá la Autopista Urbana Norte en su cruce con avenida Reforma, Ciudad de México. Esta imagen fue agregada por la redacción, fuente: apmex.mx