Pueden haber varias explicaciones para esta nueva tendencia, pero desde mi perspectiva podemos encontrar tres elementos que favorecen tal conflictividad: el primero es la desconfianza de los ciudadanos a los políticos y, por lo tanto, de sus proyectos urbanos. El segundo es que la sociedad está cada vez más informada y por lo tanto tiene una opinión más concreta sobre los problemas de la ciudad. Finalmente, con las nuevas tecnologías sociales, se tienen más canales para manifestar una disconformidad facilitando la creación de una comunidad de opinión.

Esta nueva conflictividad ha tomado a los gobiernos por sorpresa y por lo tanto han respondido improvisadamente, ya sea mediante enfrentamientos  directos a los grupos opositores del proyecto, o en otros casos, optando por improvisar mecanismos participativos. Considero que ambas soluciones conllevan a una forma errónea de enfrentarse a una situación conflictiva.

Explicaré esto más detalladamente. En el primer tipo de respuestas, el gobierno local reconoce que hay un conflicto, pero aun así decide seguir adelante con su proyecto. Esta ha sido la forma de tradicional de operar de los gobiernos locales y ejemplos hay muchos, pero sin irnos muy lejos, el caso de la glorieta de las quinceañeras nos puede servir para ilustrar este tipo de actuaciones.

En el segundo tipo de respuestas, el gobierno local decide no conflictuar o al menos evitar al máximo el conflicto con los vecinos opuestos a su proyecto. La solución más común a esta situación es recurrir a procesos participativos urgentes y puntuales. Estos procesos participativos en su mayoría lanzan el siguiente mensaje contradictorio a los ciudadanos, tengo una decisión tomada pero igual hago un proceso participativo para que opines. Esta situación desarma el proceso participativo, ya que en la práctica, desempodera a todos, por un lado al gobierno que no asume una responsabilidad, y por otro lado a la sociedad, que entiende que le preguntan por algo que ya tiene respuesta.

El caso paradigmático de esta situación es la consulta de 2010 sobre la reforma de la Avenida Diagonal de Barcelona, donde el equipo de gobierno quiso evitar conflictos y llamó a una consulta para elegir entre dos propuestas cerradas y la opción de no hacer nada. Esta forma de eludir el conflicto provocó que, en su gran mayoría, la gente rechazara cualquier cambio en la diagonal, perdiéndose una gran oportunidad para hacer un proyecto necesario en una vía vital para Barcelona.

La consulta sobre parquímetros que se hace en las colonias Roma y Condesa repitió los mismos errores que la consulta de la Diagonal, ya que el gobierno local no ve la participación como un mecanismo para gestionar un conflicto, sino como una forma de evitarlo. El gobierno de la ciudad está más preocupado por no conflictuar que por resolver los problemas de movilidad de ambas colonias. Sin embargo la solución al problema se posterga, el conflicto sigue estando ahí y el gobierno de la ciudad se encuentra ahora en una situación más complicada que antes de la consulta.

Muy al contrario de lo que se está haciendo, los gobiernos locales deben de asumir la conflictividad como parte de su labor de gobernar y a los procesos participativos como una herramienta de largo plazo, para diseñar políticas públicas en situaciones conflictivas.

En el DF estamos ante una gran oportunidad de dar continuidad a un proceso participativo para solucionar los problemas de movilidad de las dos zonas, Roma y Condesa, pero siempre y cuando el gobierno de la ciudad asuma que existe un conflicto que hay que gestionar -resolver y no evitar-, que, en consecuencia, los vecinos entiendan que son corresponsables de la solución, ya que compartir una decisión también implica compartir sus consecuencias y finalmente, debemos de entender que cuando llamamos a la sociedad civil a participar estamos iniciando un proceso dialogante y creativo, que nos facilitará ver toda la complejidad de un problema, y por lo tanto, que la solución es más integral y compleja que un sí contra un no.

Felipe Herrera Domínguez, el autor de este artículo, es facilitador comunitario.

Esta persistencia a arruinar los viernes por la tarde de mis conocidos, “intenseando” con todo lo que creo que podríamos implementar para alcanzar lo que considero -¡yo!- una mejoría en la calidad de vida de los que habitamos en esta ciudad -y del país-, me ha llevado a descubrir que basta con que la “discusión” dure al menos 10 minutos para lograr un acuerdo entre las partes: “es que el problema es la educación”. ¡Pum! Aún no encuentro el caso en que esto no provoque un asentimiento de la contraparte. Pareciera que es un acuerdo nacional en el que encontramos la identidad común anhelada. Incluso nos une más que la selección nacional -aunque todavía queda uno que otro que en pleno mundial se da el lujo de contestar que le va a España-.

Perfecto. El paso uno para resolver un problema es que haya un acuerdo entre los actores. Pero no, a mi entender este acuerdo ha derivado en la parálisis. Una de mis labores es tratar de estar enterado, lo más posible, de lo que se esté haciendo en otros lugares en cuanto a mejorar la movilidad y el desarrollo urbano, evaluar su éxito y, en su caso, promover su implementación -con su debida “tropicalizada”-.

También, muchas veces nos encontramos con esta respuesta “mata-discusiones” para justificar que no se deben implementar proyectos como los instrumentos para incrementar el uso de la bicicleta, priorizar al peatón o reducir el uso del auto, “hasta que estemos educados”. Repetimos y repetimos que “en México no estamos listos para utilizar la bicicleta como en Copenhagen”, ni para tener una tasa de accidentes de tránsito como la de Islandia o una política de estacionamientos con objetivos de reducción del uso del auto como en Tokyo o Zurich, por que no, no estamos listos, no estamos educados para ello -entre otras cosas-.

Llevamos décadas teniendo el acuerdo común de que la educación es el problema, sin embargo, pareciera que no podemos compararnos con otras ciudades “porque no tenemos el mismo contexto ni el mismo nivel de educación”, para citar de nuevo. Veamos por otro lado, la ironía: sí nos comparamos y pertenecemos a cuanta organización internacional se puede -ONU y derechos humanos, por ejemplo- y nos damos el lujo de liderar una que otra organización regional. Creo que esto implica que de alguna manera sí queremos ser un poco como ellos, los extranjeros, o al menos gozar de algunos de los beneficios que los vemos disfrutar en su calidad de vida. Y pues si quieres “ser” como los países contra los que nos comparamos y evaluamos en todos los rankings de cualquier temática, cópiales.

Me refiero a que a través de políticas públicas, accedamos a una “mejor educación cívica” mediante el logro de esos objetivos que tanto cacareamos como ciertos y que así se incentiven estos nuevos comportamientos, apoyémonos en esquemas de premios y castigos: educa y mejora sobre la marcha.

Se vale estar en desacuerdo a esta opción -como a todo-, pero si esa es la postura, entonces también deberíamos exigir nuestra salida de estos organismos y rankings, confiar en que nuestros usos y costumbres actuales traerán por osmosis la educación anhelada. Y sobre todo, necesitaríamos pensar que los daneses nacieron ciclistas, los islandeses sabiendo las reglas al manejar y los suizos sin coches que estacionar.

Esto es un llamado a implementar proyectos, a no frenar con pretextos comunes, a evaluar(nos), monitorear(nos) y mejorar(nos). Las ciudades son dinámicas y esperar resultados distintos implica cambiar las bases y los paradigmas. Construyamos los casos de éxito de largo plazo y para eso tiene que haber un corto plazo, y para eso tenemos que empezar por algún lado en algún momento.

No podemos seguir creyendo que una mejor movilidad urbana (sustentable, equitativa, plural y cualquier otro adjetivo cliché que se nos ocurra) va a llegar con subsidios a combustibles y destinando el 70% de la inversión federal en transporte y movilidad a proyectos para beneficiar el uso del auto, subsidiar el estacionamiento en la gran mayoría del territorio público y privado, no evaluar la pericia para otorgar licencias de conducir, criminalizar al peatón y deteriorar el espacio público. El mexicano responde a incentivos al igual que los ciudadanos de otros países. Éstos no tienen y no pueden ser idénticos, pero hay ciertos principios que parecen tener impacto en la mayoría de los casos. ¿Por qué no intentarlo?

El dinamismo de la ciudad me recuerda a un juguete. Juguemos (responsablemente: premios y castigos) con ella, para lograr los objetivos comunes. Jugar con la ciudad es implementar los cambios, copiar los casos de éxito y modificar sus reglas, el objetivo es buscar su mejor adaptación a nuestro contexto. Si estamos homologando nuestros objetivos, mediante esas organizaciones internacionales, con esos países “mejores”, es necesario empezar a homologar también los instrumentos. Usemos las ideas centrales y la mejoremos sobre la marcha, al fin y al cabo, todos somos humanos.

Recientemente, Janette Sadik-Kahn, comisionada del Departamento de Transporte de Nueva York, decía en el Congreso de Transporte Sustentable palabras más o menos así: “se hace una calle peatonal, si al año se evalúa que no ha sido tan positiva PARA LA CIUDAD como se esperaba, se modifica para mejorar, o se quita. Hoy en Nueva York no se ha quitado nada.” Cabe recalcar que en Nueva York se está impulsando la movilidad sustentable como la Ciudad de México, con calles peatonales, ciclovías y más.

Retiremos los subsidios al combustible, invirtamos los recursos de acuerdo a la distribución modal (medio de transporte) que deseamos, incentivemos un menor uso del auto mediante un desarrollo urbano denso y compacto (otro lugar común sin implementarse) y cobrando el justo precio de las externalidades de su uso, seamos estrictos con la emisión de licencias de conducir, jerarquicemos al peatón en el espacio público, vigilemos la aplicación de la ley y evaluemos periódicamente la consecución de objetivos de corto plazo, alineados con el mediano y el largo, y replanteemos la continuidad o modificación de las políticas.

Creo firmemente que este camino no puede ser más lento que el actual, que la urgencia por cambiar las políticas públicas nunca dejará de existir y por eso, más vale empezar de una vez.. “La definición de la locura es continuar haciendo lo mismo y esperar resultados diferentes”. Albert Einstein.

Anuncios de expresiones de interés del gobierno de Puebla para dos contratos del proyecto “Transporte Sustentable y Calidad del Aire”, descárgalos a continuación:

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Fecha límite para participar: 25 de abril, 2013.

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En el puesto de periódicos de la esquina, el encargado me atendió como de costumbre, pero a su habitual saludo agregó en tono de queja “ya empezaron a cobrar”, hecho al que atribuyó la ausencia de los franeleros, sus amigos, como me hizo saber. Pagué, recibí los periódicos y antes de dar media vuelta me preguntó: ¿usted qué piensa de todo esto? Le respondí con otra pregunta: ¿a poco no se ven mejor las calles con lugares de estacionamiento disponibles? Respondió: “pues eso sí, hasta menos ruido hay, pero parece que los carros y los viene-viene desaparecieron por arte de magia”. Sin pensar le dije: es la magia de las políticas públicas. Se quedó perplejo, pero asintió.

Relatar esta anécdota tiene el propósito de ilustrar los aspectos positivos de una medida que era necesaria y adecuada para ordenar el espacio público en la zona. Pero también vale la pena dar cuenta del empedrado camino que hay que recorrer para obtener un permiso de residente y no pagar por estacionarse en la zona. Sin problematizar sobre la (in)justicia que puede representar este tipo de excepciones, hay que decir que en las audiencias públicas hubo un acuerdo. La Autoridad del Espacio Público lo expresó a manera de slogan como “los vecinos NO pagan”. En este sentido, se puede decir que fueron sensibles a las demandas de los residentes que se quejaban de no contar con cocheras suficientes en sus edificios. También atendieron positivamente la petición de simplificar el procedimiento para la obtención de los permisos, recortaron la lista de requisitos a identificación oficial, tarjeta de circulación, comprobante de domicilio, el llenado de un formato y la firma de una carta compromiso. Sin duda alguna ha habido buena voluntad de parte de las autoridades. Aun así, el proceso de tramitación del permiso está siendo costoso tanto para los solicitantes como para la autoridad. Relato mi historia para ejemplificar algunas fallas en el proceso.

El 6 de marzo del presente año se anunció que la fase pre operativa de los parquímetros en la zona Roma Norte e Hipódromo iniciaría el 11 de marzo y a partir del 25 se empezaría a cobrar y, en su caso, a sancionar. Por más que revisé las notas de prensa y la página de EcoParq no encontré información sobre fechas y requisitos para la tramitación de los permisos de residente. El módulo de información que instalaron en la Fuente de la Cibeles estaba vacío y fue hasta el 11 de marzo que en la entrada del edificio colocaron una circular firmada por el Titular de la Autoridad del Espacio Público, fechada el 21 de febrero de 2013, con información general sobre el funcionamiento de los parquímetros y en específico sobre los permisos de residente.

Por fin tenía la información que necesitaba, reuní mis documentos e intenté realizar mi cita a través de www.ecoparq.com.mx tal como lo indicaba el documento oficial. No pude ingresar mis datos ya que varias opciones no se desplegaban correctamente, después de un par de llamadas a las oficinas de EcoParq -donde me dieron información incorrecta sobre el navegador que requería- y varios cambios de computadora logré obtener una cita para el 21 de marzo. Asumí, dado que en el portal no daban más información sobre el trámite, que tendría mi permiso antes de que empezara la etapa operativa de los parquímetros. Mayúsculo error, de eso me daría cuenta el día de la cita.

Llegué puntual a las oficinas de Insurgentes Centro No. 149, me registré y subí al primer piso donde me encontré una fila de siete personas. Uno supondría que si saca cita y le dan un horario específico no tendría razón para formarse en una línea, sino esperar a ser llamado. Me percaté de que había al menos cuatro personas citadas a la misma hora y sólo había dos empleados atendiendo. Después de esperar una hora y cuarto tocó mi turno. Me indicaron que mi tarjeta de circulación no podía ser válida porque no estaba a mi nombre. Les enseñé la factura endosada a mi nombre y expliqué que el vehículo estaba registrado en otro estado y en la Secretaría de Transportes y Vialidad (SETRAVI) me informaron que requería hacer tres trámites y “mucha paciencia” (no es broma) para darlo de alta en el DF. Les enseñé el formato llenado del primero, cuya resolución tarda 30 días hábiles. Hasta aquí ya me quedaba claro que la “integralidad” de la que hablaron las autoridades en las audiencias públicas estaba muy lejana de la realidad.

Continuamos con la revisión de los documentos, firmé la carta compromiso y me informaron que necesitaba un documento adicional: una carta de la administradora del edificio, dirigida a la Autoridad del Espacio Público, donde declarara que mi departamento no cuenta con lugar de estacionamiento. Ah, y por cualquier cosa, que le agregara una copia de la identificación oficial de la administradora. Me quejé de que no especificaran ese requisito en el portal de internet o en la circular. Me corrigieron indicándome que no era un “requisito formal” toda vez que no lo estipulaba el reglamento sino que era un “documento adicional” para reforzar la solicitud. Terminada la clase de semántica y de derecho administrativo me entregaron un comprobante de la solicitud y me indicaron que el siguiente paso era la realización de una visita domiciliaria que tendría lugar el 19 de abril, entre las 15:00 y 19:00 horas. El objetivo era que personal de EcoParq verificara directamente que el departamento no tuviera lugar de estacionamiento y que los datos de la documentación correspondieran. En mi descargo, me informaron que no era necesario que estuviera presente, pero que si coincidía, les podía mandar con ellos la carta de la administradora.

Me queda claro que la desconfianza cuesta tiempo y dinero y si los candados y verificaciones se realizan de manera desordenada el costo se eleva. ¿Para qué realizar una visita por solicitante y no por inmueble? Al menos a mi edificio tendrán que venir tres o más veces, cuando podrían obtener la misma información con una sola visita. Me consta que el personal encargado de la recepción de documentos procura atender de la manera más atenta. Según pude escuchar, incluso se saltan la hora de comida con tal de atender a la mayor cantidad de solicitantes posibles en el horario laboral. En estos días he visto a los verificadores, bien ataviados con sus chalecos de EcoParq, entrar y salir varias veces del mismo edificio. ¿A poco no se podría simplificar este proceso y destinar más personal a la atención de los solicitantes? Exentarnos de pago, mediante la tramitación de un permiso a los residentes, no es un favor o una dádiva, fue un acuerdo y es un servicio público que brinda la autoridad.

Es evidente que la prioridad de EcoParq no es expedir los permisos de residentes, sino recaudar y ordenar las calles. No está mal, es la lógica de los parquímetros, sin embargo, mejorar el procedimiento nos beneficia a todos.

Un parquímetro y una estación de Ecobici a un costado del Parque México, en la zona conocida como Roma-Condesa, Ciudad de México. Foto extraída del Facebook de Karina Licea.

Y es que en el discurso si no se ha ganado la batalla, al menos se está “empatando de visitante”, lo cual, para cualquier buen aficionado a las eliminatorias directas de futbol, es claramente una ventaja, sobre todo al tener el valor más alto del gol en cancha ajena, porque viene otro partido con una oportunidad más de seguir subiendo. Pero eventualmente hay que meter los goles.

Nuestras ciudades siguen apostándole a un modelo caduco todos los días, tirando el dinero público -para inversión- en obras para la movilidad del automóvil y la urbanización expansiva -donde las distancias se hacen más largas-, lo que a su vez cree justificar más obras para el automóvil, en un círculo vicioso de motorización y expansión urbana de alto costo para el país, en especial para los más pobres. No hemos podido derrotar todavía este proceso, aunque en el discurso vayamos de gane.

Por ello, desde ITDP diseñamos una campaña para establecer una política nacional de ciudades y movilidad en el país. La llamamos #77urbano, retomando el hecho de que 77% de la población vive en zonas urbanas sin que exista una agenda nacional para ellas. Incorporar en el Plan Nacional de Desarrollo líneas de acción innovadoras en torno a la planeación urbana, permitirá que los programas sectoriales -los de las secretarías- estén en sintonía con un mejor desarrollo urbano en todas las ciudades del país.

Hay dos estrategias clave que hay que seguir en el país: por un lado, crear mejores ciudades en las que todo esté más cerca y haya acceso más equitativo a la infraestructura y los servicios, y por otro lado crear mejores calles, invirtiendo en sistemas eficientes de movilidad y accesibilidad para todos los habitantes de las ciudades.

Estas dos estrategias se complementan mutuamente: la primera promueve invertir menos tiempo en moverse -ya que se reducen las distancias- y la segunda, hacerlo de manera cómoda y segura -ya que el diseño de las calles mejora-.

Ya antes he planteado que para salir del bache en el que estamos, las obras públicas no deben ser solo corte de listones, y las políticas públicas deben responder a criterios innovadores y flexibles. Para este proceso, las propuestas que planteamos alrededor de #77urbano responden a algunas ideas-fuerza:

1. Pensar hacia el futuro, no solo el presente. Si generalmente pensamos que los proyectos y políticas deben resolver problemas actuales, tendemos a olvidar que las soluciones reales y de largo alcance salen de la sinergia lograda en inversiones y estrategias integrales y acumuladas año con año, y en la que los esfuerzos de sectores distintos empujen hacia el mismo lado. En este caso los sectores de “infraestructura” y de “desarrollo urbano”.

Esto solo es posible si generamos en nuestros instrumentos de planeación una visión de ciudad, compartida entre todos los actores institucionales, sociales, empresariales y académicos que inciden en nuestras ciudades. Planes que digan hacia dónde debemos ir son mucho más sólidos que carteras de proyectos sin una visión común acordada.

2. Hacer más con menos. Es imperdonable que un país como el nuestro, con tantas carencias y rezagos en tantos temas, no se concentren los recursos escasos en proyectos con el más alto beneficio y los menores costos socio-ambientales. Necesitamos que cada peso maximice su beneficio, al generar sinergias con las demás políticas.

La productividad no pasa generalmente por la gran infraestructura cara que le gusta generalmente a los políticos y empresas grandes. Así como tampoco los proyectos de transporte rápido significan mayor velocidad origen-destino, como sucede generalmente con autopistas urbanas o trenes rápidos no integrados.

La clave es caminar hacia una economía baja en carbono basada en inversiones de infraestructura, complementadas con software y capacidad institucional del gobierno, que permita evitar los costos excesivos de decisiones inadecuadas, así como explotar los beneficios al máximo. Ejemplos de esto son la calidad y localización de desarrollos inmobiliarios financiados por el Estado, así como la recuperación de plusvalías y la inversión en sistemas integrados de transporte.

3. Más movilidad para todos. La clave de los proyectos urbanos y de movilidad es garantizar la movilidad de todos, especialmente de los más vulnerables, los niños, los adultos mayores, las personas con discapacidad. La prioridad en las inversiones y decisiones públicas tiene que ser de los proyectos que mejoren la vida de la mayoría, garantizando el ejercicio de los derechos de la minoría.

Estamos tan acostumbrados a dirigir los proyectos de alto costo y calidad a los que más recursos tienen -por ejemplo, obras para el automóvil es lo que más se ve, pero solo 3 de cada 10 en el país realizan sus viajes de esa manera-, que no nos damos cuenta de que son los más pobres los que terminan subsidiando a los más ricos, algo inaceptable en cualquier país.

La ciudad y las calles deben ser diseñadas para todos, no solo para algunos. Eso va para las tarifas de transporte, los criterios de diseño de calles, la inversión de infraestructura, los subsidios a combustibles, etcétera.

4. Mayor calidad y mejor gestión. Enfocarnos solo en más infraestructura es un error sistemático que hemos cometido. En realidad, el reto es cómo tener mejor gestionada la infraestructura existente, en vez de ampliarla sin tener garantizada la operación. Es decir, el potencial no está en hacer crecer los sistemas de movilidad, sino en integrarlos: el beneficio de un sistema integrado (caminar + bici + transporte público) es mucho mayor que sus partes separadas.

Centrarnos en el usuario en vez de en la infraestructura resulta clave para ello, dado que nos lleva a priorizar altos estándares de servicio –por ejemplo, dando importancia a transporte público con horarios, seguridad y aire acondicionado-. Y ello a su vez nos obliga a diseñar asociaciones público-privadas eficientes y transparentes, que puedan reducir los riesgos al máximo, y que dirijan su atención y recursos hacia la gestión adecuada de los activos que tenemos en las ciudades, al 77% de los mexicanos.

Para apoyar, visita el micrositio del #77Urbano, participa y difúndelo.

Y lee la infografía de la misma campaña (acércala y aléjala con el mouse):

Descarga a continuación las infografías para imprimir (en PDF):

Punto de encuentro: Autobús junto a la explanada lateral del Metro Mixcoac.
(Calle Empresa, entre Revolución y Patriotismo, frente al Colegio Williams)

Con Arq. Gabriela Sánchez Serrano y Arq. Alejandro Cabeza Pérez

Costo de recuperación:
$200 niños menores de 13 años
$250 miembros FUNDARQMX, INSEN, alumnos, maestros y ex-alumnos IBERO
$280 público general

Cupo limitado

Registra tu asistencia al 5553 7208 /fundarqmx@gmail.com

Organiza:

www.fundarqmx.com
Twitter: @fundarqmx
Facebook:Fundarq MX

Abril es el mes internacional de la Arquitectura de Paisaje y para celebrarlo, esta vez realizaremos nuestro recorrido a un sitio que cuenta con un hermoso paisaje natural y con una historia muy interesante: los Dinamos es una zona natural protegida ubicada al extremo poniente de la Ciudad de México, dentro de la Delegación Magdalena Contreras. Esta cuenta con una hermosa vegetación y en donde aún podemos escuchar y apreciar bellas aves y panorámicas vistas. En este sitio, el agua es uno de los elementos más representativos como apreciaremos con el río Magdalena, cuyas cascadas y manantiales de excelentes aguas, nos recuerdan no sólo su importancia sino la fortuna de contar aún con un río vivo dentro de nuestra enorme urbe.

No se pierdan de esta interesante visita en donde conoceremos la historia de la delegación y la evolución paisajística del sitio así como sus bondades vegetales y la manera como podemos contribuir a su conservación y correcto desarrollo.

Sin embargo, también es un hecho que durante nuestra movilidad en la ciudad, todo el día y todos los días, sufrimos disminuciones a nuestra dignidad e integridad personales cuando se violan nuestro derecho humano a la movilidad y todos los derechos humanos relacionados a ella. Pensemos en un trayecto ordinario desde nuestro hogar hasta nuestro trabajo: el camino inicia por banquetas estrechas, esquivando puestos y postes, a veces inluso necesitamos caminar donde no hay banquetas, hasta llegar a la parada del autobús que no sabemos a qué hora va a pasar, intentamos subirnos a ese camión desvencijado, que por supuesto va lleno a reventar, y a veces acabamos viajando -a exceso de velocidad- cual cirqueros colgados de un tubo con medio cuerpo de fuera. Al fin llegamos al metro, donde la saturación puede ser similar a la de los vehículos en superficie y cuando subimos a la superficie de nuevo, todos magullados de tanto chocar con otras personas, tomamos una Ecobici con la esperanza de no ser atropellados, y seguro nos llevamos un par de insultos de parte de los amables automovilistas, para finalmente llegar a nuestro destino tras 2 horas y media de viaje.

¿Pueden encontrar violaciones a derechos humanos en este trayecto de todos los días? No me alcanzan los dedos para contarlas. Ahora imaginen que somos personas con discapacidad y viajamos en una silla de ruedas.

Fue ante esta inquietante realidad que la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) elaboraron el “Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal”, que fue presentado el pasado martes 19 de marzo ante algunas de las autoridades competentes del Distrito Federal y el público en general.

En general, este informe especial hace un diagnóstico desde la perspectiva de los derechos humanos, donde analiza las circunstancias actuales del marco normativo y de las políticas públicas de la infraestructura urbana y los diversos sistemas de transporte en la ciudad. A continuación, les comparto algunas de las propuestas más relevantes abordadas en este documento:

Se exhortó a la Asamblea Legislativa del Distrito Federal y al Gobierno del Distrito Federal, en el ámbito de sus atribuciones, a llevar a cabo las siguientes acciones:

1. Incluir en el marco regulatorio el reconocimiento expreso del derecho a la movilidad y de los estándares internacionales y obligaciones del Estado en la materia, introduciendo los elementos esenciales que componen este derecho: disponibilidad, accesibilidad, calidad y aceptabilidad para las diversas modalidades de movilidad (principalmente para caminar, al ir con discapacidad, ir en bici y transporte público).
2. Modificar el actual modelo de concesión individual del transporte público (hombre-camión) hacia un nuevo modelo que garantice una operación adecuada, que elimine escenarios que pongan en riesgo la vida y la integridad de las personas.
3.  Reformar, y en su caso, crear las leyes, reglamentos, normas y manuales necesarios a fin de establecer criterios estrictos de movilidad y accesibilidad universal en toda la infraestructura vial y sistemas de transporte.
4. Prever la creación de un organismo regulador responsable de la planeación y control del transporte público y de la movilidad.
5. Formalizar y reforzar las áreas especializadas en movilidad peatonal en la Autoridad del Espacio Público y de movilidad ciclista en la Estrategia de Movilidad en Bicicleta, de la Secretaría del Medio Ambiente.
6. Asignar recursos en el Presupuesto Anual de la Administración Pública del Distrito Federal, de acuerdo a las metas y objetivos de la política pública de movilidad en el Distrito Federal, priorizando el mantenimiento, mejoramiento y la ampliación de las rutas de transporte público seguro, no contaminante y de alta capacidad, así como la infraestructura peatonal y en bicicleta de alta calidad.
7. Reducir al máximo las inversiones en infraestructura vial nueva si no está relacionada con proyectos de transporte masivo o movilidad no motorizada, priorizando el mantenimiento y optimización de la infraestructura existente.
8. Diseñar y adoptar un Plan Maestro de Movilidad, en el que el eje central sean las personas.
9. Incluir en los programas de desarrollo urbano, criterios y regulación para promover un desarrollo urbano sustentable basado en reducir la necesidad de viajes largos o en automóvil privado.
10. Crear un sistema de información a las personas usuarias del transporte público, que integre los datos de operación en tiempo real del sistema, lo cual también se puede aplicar a la movilidad en bicicleta, a la movilidad peatonal y al uso de estacionamientos, de forma que se potencien las opciones de movilidad multimodal.
11. Generar y proporcionar información útil y de fácil entendimiento relativa a rutas, frecuencias y operación en general de las diferentes opciones de movilidad urbana.
12. Reforzar los mecanismos de denuncias para garantizar una debida atención de las quejas.
13. Incrementar la capacidad técnica así como los recursos humanos, económicos y de otra índole, para fortalecer los órganos de inspección y vigilancia en materia de movilidad; y en su caso, aplicar las multas y sanciones que correspondan.
14. Establecer mecanismos para la eliminar de la circulación las unidades que no cuenten con sistemas de combustión para control de emisiones, además de fomentar la reducción de emisiones prejudiciales de gases de efecto invernadero.
15. Hacer cumplir el sistema por puntos relativo a las licencias de conducir y el requerimiento de seguro obligatorio de responsabilidad civil a todas las y los conductores de vehículos motorizados.
16.  Ampliar y expandir la red de transporte masivo de Metrobús, Metro y Transportes Eléctricos, así como la flotilla de la Red de Transporte Público.
17. Construir una red completa de infraestructura ciclista segura y de calidad.
18. Implementar banquetas y vías peatonales en todas las áreas de la ciudad, eliminando las barreras urbanas que limitan la movilidad no motorizada.
19. Ampliar el programa Ecobici a cada vez más colonias de la ciudad, y vincularlo con las redes de transporte masivo.
20. Garantizar la accesibilidad universal a todos los sistemas de transporte.
21. Establecer un esquema tarifario integrado del transporte público que reduzca los costos para las personas usuarias de menores recursos.
22. Mejorar la experiencia de viaje de las y los usuarios para garantizar su comodidad, seguridad, reducción de tiempos de recorrido y transbordo.
23. Planear, regular y modernizar los Centros de Transferencia Modal (los lugares donde se hace el transbordo de Metro a autobús, por ejemplo) a partir de criterios de intermodalidad, accesibilidad, comodidad de las personas y protección al medio ambiente.
24. Prevenir y erradicar actos violentos como robos, asaltos, acoso –con especial atención a mujeres–, en las instalaciones del transporte y el espacio público.

Durante la presentación de este Informe especial, las diputadas Claudia Cortés y Laura Ballesteros de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal aseguraron que este Informe especial será el motor para una nueva Ley de Movilidad del Distrito Federal. Así mismo, Rufino León Tovar, titular de la Secretaría de Transportes y Vialidad, y Eduardo Aguilar, titular de la Autoridad del Espacio Público del Distrito Federal, señalaron que los planes a futuro de dichas autoridades coinciden con las recomendaciones contenidas en el informe.

Suena alentador, pero como siempre, ya veremos.

Para mayor información, pueden descargar el Informe especial, aquí. Y a seguir las redes sociales del proyecto:

http://www.facebook.com/MovilidadDH

http://twitter.com/movilidaddh

El descubrimiento en realidad no es nuevo, pues es un viejo proyecto que ha venido rondando las oficinas de gobierno desde hace ya algunos años (ver artículo sobre “la filosofía del tubo”). Por ello, llama la atención la prisa del anuncio y la promoción de las “maravillosas bondades” de este acuífero y la rapidez en la generación del pozo.

Sabemos muy poco de este nuevo acuífero, aunque públicamente, en la inauguración del pozo, el director de la Conagua dijo que no se sabe si este tiene agua para más de 100 años y que en realidad faltan estudios. Sin embargo, es cierto que tiene ciertas características sorprendentes para agua que se encuentra a esas profundidades, por ejemplo: una temperatura y acidez adecuadas, además de que no huele mal. Sin embargo, sí tiene muchas sales y por lo tanto no es potable, a pesar de los anuncios iniciales. Eso mismo nos lleva a preguntarnos varias cosas: no sabemos si en realidad esta agua viene del mismo acuífero que ya estamos sobre explotando –mejor conocido como “del Valle de México”- ni que llegó ahí por alguna fractura. Por lo tanto, no sabemos si es agua fósil (agua con mucha edad) o fresca (agua que llovió hace algunos años y que se infiltró por una grieta muy profunda). Por eso mismo, tampoco sabemos la repercusión que tendría la explotación de ese acuífero en los demás, ni si tiene virus o bacterias o algún otro contaminante que pueda generar problemas de salud en el largo plazo. Así que, ¿cual era la prisa en anunciarlo?

A la par de este anuncio, se han generado dos noticias que están muy relacionadas. La primera es que desde el mismo Sistema de Aguas nos avisan que las presas del sistema Cutzamala están en un bajo histórico y por lo tanto, en unos meses de este año, vamos a sufrir mucho por la falta de agua. Recordemos que el 30% del agua que consumimos viene de ahí.

La segunda es el interés de la Conagua de generar un proyecto de 37 mil millones de pesos y traer el preciado líquido del sistema Necaxa Alto Tecolutla, Sistema Mezquital y Tamascaltepec. Esto se refuerza con las declaraciones del jefe de la Conagua, quien dice que, con o sin acuífero, ellos van a construir este sistema hídrico -a raíz de la tensión que ahora existe en los dos órganos que manejan el agua-.

Estas dos opciones para surtir el agua que manejan tanto el Sistema de Aguas como la Conagua en su discurso, vienen de la “filosofía del tubo”, en la cual lo importante no es el agua sino la infraestructura alrededor. Mucho menos se considera al ecosistema.

Si no sabemos las repercusiones que tendrá en el subsuelo la explotación de un acuífero a 2 mil metros de profundidad, imaginemos la poca idea que hay sobre atravesar agua desde la cuenca de “x” lugar a la Ciudad de México. ¿Qué pasará con el balance ecosistémico de las dos cuencas?

Para evaluar si alguna de las dos alternativas es viable, habría que preguntarse primero si esas son las mejores opciónes para solucionar el problema del agua para la Ciudad de México y los habitantes de las zonas explotadas en el corto, mediano y largo plazo. Es claro que esa evaluación no está hecha, porque existen otras alternativas que pueden ser más sostenibles en el largo plazo.

Por ejemplo, por principio físico de conservación de la energía, es evidente que invertir en infraestructura para traer agua de una cuenca a la otra es poco sostenible y esta propuesta puede verse más absurda cuando nos damos cuenta de que el agua llega sola a la cuenca del Valle de México -recordemos que en esta zona llueve 10 veces más de lo que necesitamos consumir, solo que no estamos captando esa agua-.

Por otro lado, cuando se presentan otro tipo de proyectos, como mantener y restaurar las zonas de captación de agua existentes, así como generar lagunas de regulación y provisión de agua, en los cuales los capitalinos utilicemos las aguas frescas, la respuesta es: es muy caro. Sin embargo, sumando los proyectos planteados por “la filosofía del tubo”, estamos hablando que en los próximos dos años se invertirán no menos de 50 mil millones de pesos. Yo no creo que eso sea barato.

Me pregunto si en algún momento nos vamos a enfocar en resolver el problema del agua buscando mejorar la calidad de vida de los habitantes tanto en el corto, como en el mediano y largo plazo. Sin embargo, por lo que se ha visto, esa visión es la que menos impera en la toma de decisiones para el abastecimiento de agua desde las actuales administraciones, desde la mentalidad “del tubo”.