Esta persistencia a arruinar los viernes por la tarde de mis conocidos, “intenseando” con todo lo que creo que podríamos implementar para alcanzar lo que considero -¡yo!- una mejoría en la calidad de vida de los que habitamos en esta ciudad -y del país-, me ha llevado a descubrir que basta con que la “discusión” dure al menos 10 minutos para lograr un acuerdo entre las partes: “es que el problema es la educación”. ¡Pum! Aún no encuentro el caso en que esto no provoque un asentimiento de la contraparte. Pareciera que es un acuerdo nacional en el que encontramos la identidad común anhelada. Incluso nos une más que la selección nacional -aunque todavía queda uno que otro que en pleno mundial se da el lujo de contestar que le va a España-.

Perfecto. El paso uno para resolver un problema es que haya un acuerdo entre los actores. Pero no, a mi entender este acuerdo ha derivado en la parálisis. Una de mis labores es tratar de estar enterado, lo más posible, de lo que se esté haciendo en otros lugares en cuanto a mejorar la movilidad y el desarrollo urbano, evaluar su éxito y, en su caso, promover su implementación -con su debida “tropicalizada”-.

También, muchas veces nos encontramos con esta respuesta “mata-discusiones” para justificar que no se deben implementar proyectos como los instrumentos para incrementar el uso de la bicicleta, priorizar al peatón o reducir el uso del auto, “hasta que estemos educados”. Repetimos y repetimos que “en México no estamos listos para utilizar la bicicleta como en Copenhagen”, ni para tener una tasa de accidentes de tránsito como la de Islandia o una política de estacionamientos con objetivos de reducción del uso del auto como en Tokyo o Zurich, por que no, no estamos listos, no estamos educados para ello -entre otras cosas-.

Llevamos décadas teniendo el acuerdo común de que la educación es el problema, sin embargo, pareciera que no podemos compararnos con otras ciudades “porque no tenemos el mismo contexto ni el mismo nivel de educación”, para citar de nuevo. Veamos por otro lado, la ironía: sí nos comparamos y pertenecemos a cuanta organización internacional se puede -ONU y derechos humanos, por ejemplo- y nos damos el lujo de liderar una que otra organización regional. Creo que esto implica que de alguna manera sí queremos ser un poco como ellos, los extranjeros, o al menos gozar de algunos de los beneficios que los vemos disfrutar en su calidad de vida. Y pues si quieres “ser” como los países contra los que nos comparamos y evaluamos en todos los rankings de cualquier temática, cópiales.

Me refiero a que a través de políticas públicas, accedamos a una “mejor educación cívica” mediante el logro de esos objetivos que tanto cacareamos como ciertos y que así se incentiven estos nuevos comportamientos, apoyémonos en esquemas de premios y castigos: educa y mejora sobre la marcha.

Se vale estar en desacuerdo a esta opción -como a todo-, pero si esa es la postura, entonces también deberíamos exigir nuestra salida de estos organismos y rankings, confiar en que nuestros usos y costumbres actuales traerán por osmosis la educación anhelada. Y sobre todo, necesitaríamos pensar que los daneses nacieron ciclistas, los islandeses sabiendo las reglas al manejar y los suizos sin coches que estacionar.

Esto es un llamado a implementar proyectos, a no frenar con pretextos comunes, a evaluar(nos), monitorear(nos) y mejorar(nos). Las ciudades son dinámicas y esperar resultados distintos implica cambiar las bases y los paradigmas. Construyamos los casos de éxito de largo plazo y para eso tiene que haber un corto plazo, y para eso tenemos que empezar por algún lado en algún momento.

No podemos seguir creyendo que una mejor movilidad urbana (sustentable, equitativa, plural y cualquier otro adjetivo cliché que se nos ocurra) va a llegar con subsidios a combustibles y destinando el 70% de la inversión federal en transporte y movilidad a proyectos para beneficiar el uso del auto, subsidiar el estacionamiento en la gran mayoría del territorio público y privado, no evaluar la pericia para otorgar licencias de conducir, criminalizar al peatón y deteriorar el espacio público. El mexicano responde a incentivos al igual que los ciudadanos de otros países. Éstos no tienen y no pueden ser idénticos, pero hay ciertos principios que parecen tener impacto en la mayoría de los casos. ¿Por qué no intentarlo?

El dinamismo de la ciudad me recuerda a un juguete. Juguemos (responsablemente: premios y castigos) con ella, para lograr los objetivos comunes. Jugar con la ciudad es implementar los cambios, copiar los casos de éxito y modificar sus reglas, el objetivo es buscar su mejor adaptación a nuestro contexto. Si estamos homologando nuestros objetivos, mediante esas organizaciones internacionales, con esos países “mejores”, es necesario empezar a homologar también los instrumentos. Usemos las ideas centrales y la mejoremos sobre la marcha, al fin y al cabo, todos somos humanos.

Recientemente, Janette Sadik-Kahn, comisionada del Departamento de Transporte de Nueva York, decía en el Congreso de Transporte Sustentable palabras más o menos así: “se hace una calle peatonal, si al año se evalúa que no ha sido tan positiva PARA LA CIUDAD como se esperaba, se modifica para mejorar, o se quita. Hoy en Nueva York no se ha quitado nada.” Cabe recalcar que en Nueva York se está impulsando la movilidad sustentable como la Ciudad de México, con calles peatonales, ciclovías y más.

Retiremos los subsidios al combustible, invirtamos los recursos de acuerdo a la distribución modal (medio de transporte) que deseamos, incentivemos un menor uso del auto mediante un desarrollo urbano denso y compacto (otro lugar común sin implementarse) y cobrando el justo precio de las externalidades de su uso, seamos estrictos con la emisión de licencias de conducir, jerarquicemos al peatón en el espacio público, vigilemos la aplicación de la ley y evaluemos periódicamente la consecución de objetivos de corto plazo, alineados con el mediano y el largo, y replanteemos la continuidad o modificación de las políticas.

Creo firmemente que este camino no puede ser más lento que el actual, que la urgencia por cambiar las políticas públicas nunca dejará de existir y por eso, más vale empezar de una vez.. “La definición de la locura es continuar haciendo lo mismo y esperar resultados diferentes”. Albert Einstein.

Y es que en el discurso si no se ha ganado la batalla, al menos se está “empatando de visitante”, lo cual, para cualquier buen aficionado a las eliminatorias directas de futbol, es claramente una ventaja, sobre todo al tener el valor más alto del gol en cancha ajena, porque viene otro partido con una oportunidad más de seguir subiendo. Pero eventualmente hay que meter los goles.

Nuestras ciudades siguen apostándole a un modelo caduco todos los días, tirando el dinero público -para inversión- en obras para la movilidad del automóvil y la urbanización expansiva -donde las distancias se hacen más largas-, lo que a su vez cree justificar más obras para el automóvil, en un círculo vicioso de motorización y expansión urbana de alto costo para el país, en especial para los más pobres. No hemos podido derrotar todavía este proceso, aunque en el discurso vayamos de gane.

Por ello, desde ITDP diseñamos una campaña para establecer una política nacional de ciudades y movilidad en el país. La llamamos #77urbano, retomando el hecho de que 77% de la población vive en zonas urbanas sin que exista una agenda nacional para ellas. Incorporar en el Plan Nacional de Desarrollo líneas de acción innovadoras en torno a la planeación urbana, permitirá que los programas sectoriales -los de las secretarías- estén en sintonía con un mejor desarrollo urbano en todas las ciudades del país.

Hay dos estrategias clave que hay que seguir en el país: por un lado, crear mejores ciudades en las que todo esté más cerca y haya acceso más equitativo a la infraestructura y los servicios, y por otro lado crear mejores calles, invirtiendo en sistemas eficientes de movilidad y accesibilidad para todos los habitantes de las ciudades.

Estas dos estrategias se complementan mutuamente: la primera promueve invertir menos tiempo en moverse -ya que se reducen las distancias- y la segunda, hacerlo de manera cómoda y segura -ya que el diseño de las calles mejora-.

Ya antes he planteado que para salir del bache en el que estamos, las obras públicas no deben ser solo corte de listones, y las políticas públicas deben responder a criterios innovadores y flexibles. Para este proceso, las propuestas que planteamos alrededor de #77urbano responden a algunas ideas-fuerza:

1. Pensar hacia el futuro, no solo el presente. Si generalmente pensamos que los proyectos y políticas deben resolver problemas actuales, tendemos a olvidar que las soluciones reales y de largo alcance salen de la sinergia lograda en inversiones y estrategias integrales y acumuladas año con año, y en la que los esfuerzos de sectores distintos empujen hacia el mismo lado. En este caso los sectores de “infraestructura” y de “desarrollo urbano”.

Esto solo es posible si generamos en nuestros instrumentos de planeación una visión de ciudad, compartida entre todos los actores institucionales, sociales, empresariales y académicos que inciden en nuestras ciudades. Planes que digan hacia dónde debemos ir son mucho más sólidos que carteras de proyectos sin una visión común acordada.

2. Hacer más con menos. Es imperdonable que un país como el nuestro, con tantas carencias y rezagos en tantos temas, no se concentren los recursos escasos en proyectos con el más alto beneficio y los menores costos socio-ambientales. Necesitamos que cada peso maximice su beneficio, al generar sinergias con las demás políticas.

La productividad no pasa generalmente por la gran infraestructura cara que le gusta generalmente a los políticos y empresas grandes. Así como tampoco los proyectos de transporte rápido significan mayor velocidad origen-destino, como sucede generalmente con autopistas urbanas o trenes rápidos no integrados.

La clave es caminar hacia una economía baja en carbono basada en inversiones de infraestructura, complementadas con software y capacidad institucional del gobierno, que permita evitar los costos excesivos de decisiones inadecuadas, así como explotar los beneficios al máximo. Ejemplos de esto son la calidad y localización de desarrollos inmobiliarios financiados por el Estado, así como la recuperación de plusvalías y la inversión en sistemas integrados de transporte.

3. Más movilidad para todos. La clave de los proyectos urbanos y de movilidad es garantizar la movilidad de todos, especialmente de los más vulnerables, los niños, los adultos mayores, las personas con discapacidad. La prioridad en las inversiones y decisiones públicas tiene que ser de los proyectos que mejoren la vida de la mayoría, garantizando el ejercicio de los derechos de la minoría.

Estamos tan acostumbrados a dirigir los proyectos de alto costo y calidad a los que más recursos tienen -por ejemplo, obras para el automóvil es lo que más se ve, pero solo 3 de cada 10 en el país realizan sus viajes de esa manera-, que no nos damos cuenta de que son los más pobres los que terminan subsidiando a los más ricos, algo inaceptable en cualquier país.

La ciudad y las calles deben ser diseñadas para todos, no solo para algunos. Eso va para las tarifas de transporte, los criterios de diseño de calles, la inversión de infraestructura, los subsidios a combustibles, etcétera.

4. Mayor calidad y mejor gestión. Enfocarnos solo en más infraestructura es un error sistemático que hemos cometido. En realidad, el reto es cómo tener mejor gestionada la infraestructura existente, en vez de ampliarla sin tener garantizada la operación. Es decir, el potencial no está en hacer crecer los sistemas de movilidad, sino en integrarlos: el beneficio de un sistema integrado (caminar + bici + transporte público) es mucho mayor que sus partes separadas.

Centrarnos en el usuario en vez de en la infraestructura resulta clave para ello, dado que nos lleva a priorizar altos estándares de servicio –por ejemplo, dando importancia a transporte público con horarios, seguridad y aire acondicionado-. Y ello a su vez nos obliga a diseñar asociaciones público-privadas eficientes y transparentes, que puedan reducir los riesgos al máximo, y que dirijan su atención y recursos hacia la gestión adecuada de los activos que tenemos en las ciudades, al 77% de los mexicanos.

Para apoyar, visita el micrositio del #77Urbano, participa y difúndelo.

Y lee la infografía de la misma campaña (acércala y aléjala con el mouse):

Descarga a continuación las infografías para imprimir (en PDF):

Sin embargo, también es un hecho que durante nuestra movilidad en la ciudad, todo el día y todos los días, sufrimos disminuciones a nuestra dignidad e integridad personales cuando se violan nuestro derecho humano a la movilidad y todos los derechos humanos relacionados a ella. Pensemos en un trayecto ordinario desde nuestro hogar hasta nuestro trabajo: el camino inicia por banquetas estrechas, esquivando puestos y postes, a veces inluso necesitamos caminar donde no hay banquetas, hasta llegar a la parada del autobús que no sabemos a qué hora va a pasar, intentamos subirnos a ese camión desvencijado, que por supuesto va lleno a reventar, y a veces acabamos viajando -a exceso de velocidad- cual cirqueros colgados de un tubo con medio cuerpo de fuera. Al fin llegamos al metro, donde la saturación puede ser similar a la de los vehículos en superficie y cuando subimos a la superficie de nuevo, todos magullados de tanto chocar con otras personas, tomamos una Ecobici con la esperanza de no ser atropellados, y seguro nos llevamos un par de insultos de parte de los amables automovilistas, para finalmente llegar a nuestro destino tras 2 horas y media de viaje.

¿Pueden encontrar violaciones a derechos humanos en este trayecto de todos los días? No me alcanzan los dedos para contarlas. Ahora imaginen que somos personas con discapacidad y viajamos en una silla de ruedas.

Fue ante esta inquietante realidad que la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) elaboraron el “Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal”, que fue presentado el pasado martes 19 de marzo ante algunas de las autoridades competentes del Distrito Federal y el público en general.

En general, este informe especial hace un diagnóstico desde la perspectiva de los derechos humanos, donde analiza las circunstancias actuales del marco normativo y de las políticas públicas de la infraestructura urbana y los diversos sistemas de transporte en la ciudad. A continuación, les comparto algunas de las propuestas más relevantes abordadas en este documento:

Se exhortó a la Asamblea Legislativa del Distrito Federal y al Gobierno del Distrito Federal, en el ámbito de sus atribuciones, a llevar a cabo las siguientes acciones:

1. Incluir en el marco regulatorio el reconocimiento expreso del derecho a la movilidad y de los estándares internacionales y obligaciones del Estado en la materia, introduciendo los elementos esenciales que componen este derecho: disponibilidad, accesibilidad, calidad y aceptabilidad para las diversas modalidades de movilidad (principalmente para caminar, al ir con discapacidad, ir en bici y transporte público).
2. Modificar el actual modelo de concesión individual del transporte público (hombre-camión) hacia un nuevo modelo que garantice una operación adecuada, que elimine escenarios que pongan en riesgo la vida y la integridad de las personas.
3.  Reformar, y en su caso, crear las leyes, reglamentos, normas y manuales necesarios a fin de establecer criterios estrictos de movilidad y accesibilidad universal en toda la infraestructura vial y sistemas de transporte.
4. Prever la creación de un organismo regulador responsable de la planeación y control del transporte público y de la movilidad.
5. Formalizar y reforzar las áreas especializadas en movilidad peatonal en la Autoridad del Espacio Público y de movilidad ciclista en la Estrategia de Movilidad en Bicicleta, de la Secretaría del Medio Ambiente.
6. Asignar recursos en el Presupuesto Anual de la Administración Pública del Distrito Federal, de acuerdo a las metas y objetivos de la política pública de movilidad en el Distrito Federal, priorizando el mantenimiento, mejoramiento y la ampliación de las rutas de transporte público seguro, no contaminante y de alta capacidad, así como la infraestructura peatonal y en bicicleta de alta calidad.
7. Reducir al máximo las inversiones en infraestructura vial nueva si no está relacionada con proyectos de transporte masivo o movilidad no motorizada, priorizando el mantenimiento y optimización de la infraestructura existente.
8. Diseñar y adoptar un Plan Maestro de Movilidad, en el que el eje central sean las personas.
9. Incluir en los programas de desarrollo urbano, criterios y regulación para promover un desarrollo urbano sustentable basado en reducir la necesidad de viajes largos o en automóvil privado.
10. Crear un sistema de información a las personas usuarias del transporte público, que integre los datos de operación en tiempo real del sistema, lo cual también se puede aplicar a la movilidad en bicicleta, a la movilidad peatonal y al uso de estacionamientos, de forma que se potencien las opciones de movilidad multimodal.
11. Generar y proporcionar información útil y de fácil entendimiento relativa a rutas, frecuencias y operación en general de las diferentes opciones de movilidad urbana.
12. Reforzar los mecanismos de denuncias para garantizar una debida atención de las quejas.
13. Incrementar la capacidad técnica así como los recursos humanos, económicos y de otra índole, para fortalecer los órganos de inspección y vigilancia en materia de movilidad; y en su caso, aplicar las multas y sanciones que correspondan.
14. Establecer mecanismos para la eliminar de la circulación las unidades que no cuenten con sistemas de combustión para control de emisiones, además de fomentar la reducción de emisiones prejudiciales de gases de efecto invernadero.
15. Hacer cumplir el sistema por puntos relativo a las licencias de conducir y el requerimiento de seguro obligatorio de responsabilidad civil a todas las y los conductores de vehículos motorizados.
16.  Ampliar y expandir la red de transporte masivo de Metrobús, Metro y Transportes Eléctricos, así como la flotilla de la Red de Transporte Público.
17. Construir una red completa de infraestructura ciclista segura y de calidad.
18. Implementar banquetas y vías peatonales en todas las áreas de la ciudad, eliminando las barreras urbanas que limitan la movilidad no motorizada.
19. Ampliar el programa Ecobici a cada vez más colonias de la ciudad, y vincularlo con las redes de transporte masivo.
20. Garantizar la accesibilidad universal a todos los sistemas de transporte.
21. Establecer un esquema tarifario integrado del transporte público que reduzca los costos para las personas usuarias de menores recursos.
22. Mejorar la experiencia de viaje de las y los usuarios para garantizar su comodidad, seguridad, reducción de tiempos de recorrido y transbordo.
23. Planear, regular y modernizar los Centros de Transferencia Modal (los lugares donde se hace el transbordo de Metro a autobús, por ejemplo) a partir de criterios de intermodalidad, accesibilidad, comodidad de las personas y protección al medio ambiente.
24. Prevenir y erradicar actos violentos como robos, asaltos, acoso –con especial atención a mujeres–, en las instalaciones del transporte y el espacio público.

Durante la presentación de este Informe especial, las diputadas Claudia Cortés y Laura Ballesteros de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal aseguraron que este Informe especial será el motor para una nueva Ley de Movilidad del Distrito Federal. Así mismo, Rufino León Tovar, titular de la Secretaría de Transportes y Vialidad, y Eduardo Aguilar, titular de la Autoridad del Espacio Público del Distrito Federal, señalaron que los planes a futuro de dichas autoridades coinciden con las recomendaciones contenidas en el informe.

Suena alentador, pero como siempre, ya veremos.

Para mayor información, pueden descargar el Informe especial, aquí. Y a seguir las redes sociales del proyecto:

http://www.facebook.com/MovilidadDH

http://twitter.com/movilidaddh

Este curso es apoyado por el Instituto para el entrenamiento e investigación de las Naciones Unidas (Unitar, por sus siglas en inglés).

El crecimiento rápido, no planificado y descoordinado de las ciudades ha puesto seriamente en peligro los sistemas de transporte existentes y ha incrementado significativamente el desafío de crear futuros sistemas de transporte, especialmente en los países en desarrollo. Es en los países en desarrollo, principalmente en las áreas urbanas, donde el mayor crecimiento del parque automotor se ha visto en los últimos años y se espera para los años venideros. Los impactos ambientales y sociales de estas tendencias son significativos ya que están directamente relacionados con la calidad de vida y la productividad urbana.

Costo: USD 400 (monto para contribuir con los costos directos del curso)

Fecha límite de registro: 27 de marzo

Para más información, haz clic aquí.

Ventana de la estrella de David en la Sinagoga Nidje Israel. Foto por María Bustamante Harfush. Agosto 2010.

En Polanco existen 4 sinagogas: Maguen David, Bet El, Bet Itzak y Bet Moshe. A principios de diciembre de 2012 FUNDARQMX organizó un interesante recorrido especializado, impartido por Mónica Unikel sobre la historia, cultura y arquitectura judía.

Sinagoga -del griego synagein- significa lugar de reunión, donde la comunidad se reúne, donde se identifican, donde se reencuentran para orar, para estudiar, para celebrar un matrimonio y es ahí en el templo, donde la tierra se une con el cielo.

En primera instancia nos sorprendió descubrir la existencia de sinagogas detrás de fachadas, que de primer aspecto, dan la impresión de ser casas u oficinas. Sin embargo la Maguen David (1965) no es así. Sobre Presidente Masaryk y Bernard Shaw, construida por el Ing. David Serur con vitrales de Mathías Goeritz, se destaca por las dos grandes columnas que sujetan orgullosas la estrella de David declamando libertad, como una expresión abierta de reconocimiento y de agradecimiento de poder estar en un país libre, en donde poder decir: “aquí estamos”.

Al interior de Maguen David hay un gran techo de madera sostenido por tensores, como si se tratase de una gran barca vista por debajo, rememora las antiguas tiendas de reunión. Un candelabro conformado por largos cables dibujan la estrella de David, como si se tratara de agua de lluvia cayendo. Al interior hay además algunas obras de Manuel Felguérez y Arturo Pani. Se dice que es la primera sinagoga en México que incorporó arte contemporáneo y que en la revista Suiza “Arquitectura, Formas, Funciones” fue una de las obras sobresalientes del año en que fue construida.

Bet-El (1966) es obra del arquitecto Samuel Venguer, se encuentra sobre Horacio y da la imagen por fuera de ser una casa de gran escala. De acuerdo con Mónica Unikel, el arquitecto refiere como punto de inspiración para su obra, la iglesia católica de Ronchamp de Le Corbusier y cómo el arquitecto había traducido la vestimenta de una monja en arquitectura. En este caso, de la misma manera, el arquitecto Venguer retoma el sombrero tradicional del rabino en la forma exterior de la sinagoga. Al interior, el espacio es sobrecogedor. Ninguna columna interrumpe el espacio y los altos muros levemente inclinados son de lajas de ladrillo sin junta aparente, dejando tan sólo la entrada de la luz en dirección oriente-poniente con coloridos vitrales y obras de Arturo Pani y del artista israelí Adir Ascalón.

Algunos de los elementos que caracterizan el “altar” de una sinagoga son el “Tora” o libro sagrado con los cinco libros de Moisés y el arca que lo contiene; la “menora” ó candelabro de siete brazos; la “bima” que es una especie de estrado colocado generalmente al centro del espacio donde se colocan los rollos de la Tora para su lectura. En esta sinagoga las butacas se abren en abanico como un gran auditorio donde hombres y mujeres se sientan compartiendo el mismo espacio.

En la sinagoga Bet Itzjak (1967) en Eugenio Sue, su arquitectura es de estilo contemporáneo- internacional, obra del ingeniero Boris Albin quien realiza una obra que por el exterior da la impresión de ser una edificación para oficinas u otro uso distinto al sagrado. Pero al entrar, se abre una sinagoga amplia, luminosa, sin columnas intermedias y una gran altura. Los asientos se disponen como en un auditorio, los de la planta baja están destinados para los hombres y en el palco en forma de herradura, en gradas escalonadas, están los asientos para las mujeres, separadas visualmente con una pequeña cortina llamada “mejitzá” o división. Es distintivo que todo el perímetro de la planta baja está cubierto de libros en hebreo. Unikel, que nos seguía guiando, comenta que a pesar del aspecto moderno del espacio, sus elementos son idénticos a los de sinagogas del siglo XII.

Una anécdota digna de contarse, es la de la fotografía familiar donde aparece el ingeniero Albin cuando era aún niño, con toda su familia habitando una antigua vecindad del centro histórico de la Ciudad de México, fotografías que eran enviadas a los familiares en otros países como Siria, Líbano, Polonia, Rusia, Hungría, etcétera para decirles que “todos estaban bien en América, que habían sido bien acogidos, que era diciembre y el sol estaba en pleno apogeo, que vinieran con ellos”.

Se calcula que sólo en la Ciudad de México hay 50 mil judíos, establecidos principalmente en ciertas colonias de la ciudad como Tecamachalco, Interlomas y Bosques de las Lomas, sin embargo Polanco sigue siendo una colonia de gran tradición y de fuerte arraigo judío y es por ello que se construyeron 4 sinagogas a finales de los años 60 del siglo XX y algunas escuelas religiosas, así como comercios especializados Kosher, sobre todo en la parte poniente de la avenida Horacio, es común ver caminando judíos ortodoxos siguiendo una tradición milenaria en su vestimenta y en su cultura.

De haber nacido en la cultura judía, hubiera sido muy feliz de seguir ciertas costumbres, me gusta por ejemplo su unión en tiempos difíciles, su reunión familiar de los viernes con comida tradicional, acompañada del exquisito pan trenzado, su costumbre de enterrarse con 7 telas -de las más baratas-, sin bolsillos, ni nada -lo más austero posible-, porque en la siguiente vida no hace falta llevarse ninguna riqueza, su respeto al tapar la cabeza como símbolo de humildad reconociendo que hay una fuerza sagrada por encima de uno, su fortaleza para empezar de nuevo en cualquier parte del mundo. Entre muchas otras bellas y admirables.

Te recomiendo leer el libro “Sinagogas de México”, con textos de Mónica Unikel-Fasja y fotografías de Moy Volcovich editado en 2002 por Fundación Activa.

Ahora, transita tu ciudad. A excepción de las sinagogas aquí relatadas en las cuales es casi imposible acceder y no se permite tomar fotografías, la única que se puede visitar actualmente y que además es una sinagoga bellísima al estilo de Europa oriental, es la de Nidje Israel, la cual se ha convertido, en años recientes, en un espacio histórico y cultural donde constantemente se llevan a cabo actividades artísticas y edificatorias.

Llega al Metro Zócalo y camina por República de Brasil pasando por atrás de la catedral, cruza por el pasaje Catedral y da vuelta a la derecha en Donceles -calle que, pasando el Templo Mayor, se convierte en Justo Sierra-, en el número 71 encontrarás la Sinagoga. Generalmente hay visitas guiadas y conciertos los domingos. Ya estando ahí, no dejes de visitar también la bellísima Plaza de Loreto recién rescatada, y la iglesia del mismo nombre que tiene la cúpula de más grande diámetro realizada por el afamado arquitecto Manuel Tolsá y caminando una cuadra más hacia el Norte llegarás al Mercado Abelardo Rodríguez donde te maravillarás con sus murales. Ahí puedes tomar el Metrobus hacia Buenavista o al Aeropuerto.

Sinagoga Histórica en Justo Sierra 71. Foto por María Bustamante Harfush. Agosto 2010.

La Maestra y Arquitecta María Bustamante Harfush es Cronista de la Delegación Miguel Hidalgo y Presidenta de FUNDARQMX (Fomento Universal para la Difusión Arquitectónica de México). @MariaBHarfush

www.fundarqmx.com        www.cronistasdf.org.mx     www.tau-arquitectura.com.mx

Lo mismo me pasó cuando comencé a escribir sobre tecnología, tuve que volver a aprender, pero sin duda descubrí un par de trucos que aceleraron el proceso y además descubrí que una vez que conoces un tema y te adentras en él, puede fascinarte a pesar de que no haberlo esperado.

Esto lo comprobé al incorporarme al equipo de Transeúnte, donde he completado mi trabajo de Servicio Social como estudiante de la Universidad Iberoamericana. En un principio tuve que aprender muchos términos, así como el ángulo específico de este portal. Pero una vez que empecé a entender los propósitos de la movilidad sustentable, me di cuenta que ya estaba enamorada del tema y que había explicaciones más complejas a las inquietudes que yo ya tenía sobre la movilidad de mi ciudad.

Lo primero fue tomar un curso de inducción con Jorge A. Gordillo Matalí, editor de Transeúnte, donde abordamos los beneficios tanto de salud, tránsito, económicos y de calidad de vida, que la movilidad sustentable aporta a una ciudad. El segundo paso fue tomar el curso de inducción práctico, y el que más tiene sentido. Hablar de ciclismo urbano o transporte público es muy fácil hasta que tienes que salir a esquivar coches y abordar vagones desbordados de gente.

La primera parte de mi servicio social consistió en lo que probablemente es la mejor forma de introducirte al tema: estar informado diariamente de las noticias referentes a él. Así no sólo estás al tanto de los temas vigentes en la agenda, sino también, de cómo se están aproximando a ellos tanto los medios como el público en general. Diariamente completé los Titulares del día, en su tiempo una sección dentro de Transeúnte dedicada a recapitular los encabezados sobre transporte, espacio público y movilidad dentro de la Ciudad de México y de Guadalajara. [Ejemplo 1 y 2]

La segunda parte de mi servicio social consistió en investigar y realizar artículos sobre temas que en ese momento estaban fuertemente en discusión: Ecobici, la Línea 12 del Metro y la 4 del Metrobús, eran temas recurrentes que necesitaban ser abordados no sólo de manera informativa, sino también analizando los argumentos de cada polémica. Dentro de los artículos hubo 2 sucesos que llamaron mi atención por la cercanía que tenían con mis demás aficiones.

David Byrne, el líder de la mítica banda Talking Heads, escribió un libro titulado Diarios de Bicicleta y visitó la Ciudad de México. No sólo tuve la oportunidad de vincular mi servicio social con algo relacionado a la música, sino que junto a los lectores conocí la aproximación de alguien que no es ni urbanista, ni político, ni activista, respecto al ciclismo urbano. Para la visita de Byrne escribí 2 artículos: “Ciudades, Bicletas y David Byrne en México” y “David Byrne: Las razones para moverse en bicicleta.”

En su libro, Byrne describe las ciudades que visita mientras está de gira. Durante sus viajes, siempre lleva una bicicleta plegable como parte de su equipaje. Su punto de vista siempre ha sido fresco e interesante, hasta llegar a apreciaciones sobre recorrer una ciudad en bicicleta, las cuales tienen que ver más con una cuestión artística, o una experiencia hasta cierto punto estética.

De todo esto aprendí que el uso de bicicleta como medio de transporte no sólo tiene un beneficio a la salud del ciclista, una reducción del tráfico y del gasto económico destinado a transporte. Los ciclistas experimentan de cerca el fluir de una ciudad, la cual conocen a través del impulso de su propio cuerpo, lo cual es un intercambio mucho más cercano, enriquecedor y saludable que andar enroscado tras el volante de un coche, el coche que sea.

Un detalle para conocerla mejor, este es el perfil de Susana Medina en Twitter al día de hoy.

Así mismo, tuve la oportunidad de conocer el caso de los estudiantes en Mérida que protestaron en contra del paso a desnivel que cruzaba la Glorieta de la Paz. Oponiéndose a esta obra vial, los estudiantes, acompañados de colonos de la zona, protestaron en numerosas ocasiones, siempre de manera pacífica y ordenada, apoyados de las redes sociales. Para el artículo que me fue asignado en este tema, entrevisté a Karo, una de las estudiantes que fueron testigos de la represión violenta a este movimiento. El resultado fue “Mérida se moviliza: no al deprimido, sí a la ciudad”.

Sin duda, conocer la historia y los argumentos de este caso, era de suma importancia, pues en cualquier ciudad del país se está llevando a cabo la misma discusión respecto a las grandes construcciones de vías destinadas a los automóviles. Pero lo que más me llamó la atención de esta experiencia, es que descubrí que el tema de la movilidad sustentable es propio de mi generación. Mientras que los universitarios están el momento idóneo para involucrarse y participar, también se trata de una recuperación de espacio que está más vigente que nunca. Las ciudades, en particular el DF, han llegado a un punto donde la calidad de vida no es la que podríamos tener y esto se debe en parte a la manera en la que circulamos en ellas. Por alguna razón, por fin descubrimos que podemos recuperarlas.

En un principio, el transporte era para mí uno más de los problemas que se necesitaban resolver, pero comencé a ver que en realidad, el transporte y las medidas a través de las cuales se resuelve esta necesidad, son también el principio de la solución. Al promoverse medios de transporte no motorizados, calles peatonales, o calles que se aprovechen como espacio público, se fomentan asuntos como la salud, se resguarda al ciudadano de los gastos enormes que implica la posesión de un vehículo y entre muchas otras cosas, se recuperan espacios de la ciudad, que se tornan más seguros, más habitables y por lo tanto más disfrutables. El transporte y las vías del mismo dentro de una urbe, son como las venas de una ciudad: si algo está mal con la circulación, algo está mal con toda ella.

Sin embargo, creo firmemente que para poder provocar una reacción de la gente, e incentivar la participación se necesitan mínimos 2 cosas. La primera, mostrarle que existe una manera fácil de mostrar su opinión, como la campaña del 5% para la bici. El texto que realicé para Transeúnte fue “¿Por qué apoyar el 5% del presupuesto para la bici?”, que tuvo como propósito, además de mostrar lo que se podría hacer con un presupuesto así asignado al ciclismo urbano, que alzar la voz al respecto fuera muy sencillo.

La segunda, es hacer que el público conozca estos temas, sepa que existen iniciativas y descubra cómo la movilidad está en todo lo que hace. Para conocer los temas, primero tiene que estar familiarizados con los conceptos más básicos que componen las grandes iniciativas. Términos como “demanda de transporte”, “gestión del uso del automóvil”, la relación entre vivienda y transporte, “espacio público”, “BRT”, “desarrollo urbano”, “movilidad no motorizada” e incluso “calles completas”, son el primer conocimiento que puedes ofrecer para poder entablar una discusión más compleja y fructífera. Por eso Jorge y yo nos inventamos el podcast “¡¿Qué Diablos?!”, donde abordamos uno de estos términos y los ponemos en un contexto de actualidad a través de la voz de un especialista. Todos los podcasts están disponibles en el perfil de SoundCloud de Transeúnte, pero también puedes visitar dando click en cada uno de los términos. Dentro de la página acompañamos el audio de cada uno con un texto que lo complementa.

Mi intención para cumplir con el servicio social, era intentar contribuir en Transeúnte desde las inquietudes de alguien que no está familiarizado con el tema. De ahí, que decidí pensar en la movilidad desde mi propia perspectiva. Realicé una crónica peatonal en fotografías y video, en la colonia donde estaba mi oficina: Olivar de los Padres. Así como un artículo sobre el caos y apocalipsis que es llegar e irse de un concierto organizado en Foro Sol o el Palacio de los Deportes, donde cierran el metro, los taxis cobran mínimo $300 para sacarte de la zona, y los microbuses $50 pesos para poder ser abordados. “Ya no quiero ir a conciertos”, fue uno de mis favoritos en el servicio social, tocaba un problema de transporte real, que a pesar de parecer frívolo, levantaba buenas preguntas. Algunas de ellas fueron respondidas por Francisco Bojorquez, Director General de la STC.

En fin, este texto es para compartir mi experiencia en mi servicio social. Lo que recibí a cambio es sin duda un buen kilometraje -en bici-, sobre la movilidad sustentable y la vida en una ciudad. Y disfruté particularmente poder vincular lo que hice en Transeúnte con otras actividades de mi vida. Desde las entrevistas que se hicieron en mi programa en Ibero 90.9, hasta algo tan sencillo como armar un playlists de canciones sobre bicicletas: después de todo, transportarse debe ser un proceso divertido, no un sufrimiento.

Comentario del editor: 

En el último año este proyecto llamado Transeúnte -nombre que significa “que transita o pasa por un lugar”, sin importar el medio- ha pasado por muchos cambios, varios de ellos gracias a la colaboración de diversos servicios sociales, como el de Susana, la autora de este artículo. Agradecemos mucho a Susana por el apoyo enorme que nos ha dado. Publicaremos textos como este cada vez que uno de ellos acabe su servicio. ¡Susana es la primera en hacerlo!

Vale la pena aprovechar para comentarles que desde la semana pasada, 11 de enero de 2013, Transeúnte inició un proceso de transición, en el que publicaremos contenidos dos veces a la semana y nos enfocaremos en dos cosas: fortalecer la profundidad de nuestros contenidos, así como su difusión vía redes sociales. Después de este proceso, les presentaremos una nueva etapa que esperemos les guste. Sinceramente, Jorge A. Gordillo Matalí.