Pueden haber varias explicaciones para esta nueva tendencia, pero desde mi perspectiva podemos encontrar tres elementos que favorecen tal conflictividad: el primero es la desconfianza de los ciudadanos a los políticos y, por lo tanto, de sus proyectos urbanos. El segundo es que la sociedad está cada vez más informada y por lo tanto tiene una opinión más concreta sobre los problemas de la ciudad. Finalmente, con las nuevas tecnologías sociales, se tienen más canales para manifestar una disconformidad facilitando la creación de una comunidad de opinión.

Esta nueva conflictividad ha tomado a los gobiernos por sorpresa y por lo tanto han respondido improvisadamente, ya sea mediante enfrentamientos  directos a los grupos opositores del proyecto, o en otros casos, optando por improvisar mecanismos participativos. Considero que ambas soluciones conllevan a una forma errónea de enfrentarse a una situación conflictiva.

Explicaré esto más detalladamente. En el primer tipo de respuestas, el gobierno local reconoce que hay un conflicto, pero aun así decide seguir adelante con su proyecto. Esta ha sido la forma de tradicional de operar de los gobiernos locales y ejemplos hay muchos, pero sin irnos muy lejos, el caso de la glorieta de las quinceañeras nos puede servir para ilustrar este tipo de actuaciones.

En el segundo tipo de respuestas, el gobierno local decide no conflictuar o al menos evitar al máximo el conflicto con los vecinos opuestos a su proyecto. La solución más común a esta situación es recurrir a procesos participativos urgentes y puntuales. Estos procesos participativos en su mayoría lanzan el siguiente mensaje contradictorio a los ciudadanos, tengo una decisión tomada pero igual hago un proceso participativo para que opines. Esta situación desarma el proceso participativo, ya que en la práctica, desempodera a todos, por un lado al gobierno que no asume una responsabilidad, y por otro lado a la sociedad, que entiende que le preguntan por algo que ya tiene respuesta.

El caso paradigmático de esta situación es la consulta de 2010 sobre la reforma de la Avenida Diagonal de Barcelona, donde el equipo de gobierno quiso evitar conflictos y llamó a una consulta para elegir entre dos propuestas cerradas y la opción de no hacer nada. Esta forma de eludir el conflicto provocó que, en su gran mayoría, la gente rechazara cualquier cambio en la diagonal, perdiéndose una gran oportunidad para hacer un proyecto necesario en una vía vital para Barcelona.

La consulta sobre parquímetros que se hace en las colonias Roma y Condesa repitió los mismos errores que la consulta de la Diagonal, ya que el gobierno local no ve la participación como un mecanismo para gestionar un conflicto, sino como una forma de evitarlo. El gobierno de la ciudad está más preocupado por no conflictuar que por resolver los problemas de movilidad de ambas colonias. Sin embargo la solución al problema se posterga, el conflicto sigue estando ahí y el gobierno de la ciudad se encuentra ahora en una situación más complicada que antes de la consulta.

Muy al contrario de lo que se está haciendo, los gobiernos locales deben de asumir la conflictividad como parte de su labor de gobernar y a los procesos participativos como una herramienta de largo plazo, para diseñar políticas públicas en situaciones conflictivas.

En el DF estamos ante una gran oportunidad de dar continuidad a un proceso participativo para solucionar los problemas de movilidad de las dos zonas, Roma y Condesa, pero siempre y cuando el gobierno de la ciudad asuma que existe un conflicto que hay que gestionar -resolver y no evitar-, que, en consecuencia, los vecinos entiendan que son corresponsables de la solución, ya que compartir una decisión también implica compartir sus consecuencias y finalmente, debemos de entender que cuando llamamos a la sociedad civil a participar estamos iniciando un proceso dialogante y creativo, que nos facilitará ver toda la complejidad de un problema, y por lo tanto, que la solución es más integral y compleja que un sí contra un no.

Felipe Herrera Domínguez, el autor de este artículo, es facilitador comunitario.

Sin embargo, también es un hecho que durante nuestra movilidad en la ciudad, todo el día y todos los días, sufrimos disminuciones a nuestra dignidad e integridad personales cuando se violan nuestro derecho humano a la movilidad y todos los derechos humanos relacionados a ella. Pensemos en un trayecto ordinario desde nuestro hogar hasta nuestro trabajo: el camino inicia por banquetas estrechas, esquivando puestos y postes, a veces inluso necesitamos caminar donde no hay banquetas, hasta llegar a la parada del autobús que no sabemos a qué hora va a pasar, intentamos subirnos a ese camión desvencijado, que por supuesto va lleno a reventar, y a veces acabamos viajando -a exceso de velocidad- cual cirqueros colgados de un tubo con medio cuerpo de fuera. Al fin llegamos al metro, donde la saturación puede ser similar a la de los vehículos en superficie y cuando subimos a la superficie de nuevo, todos magullados de tanto chocar con otras personas, tomamos una Ecobici con la esperanza de no ser atropellados, y seguro nos llevamos un par de insultos de parte de los amables automovilistas, para finalmente llegar a nuestro destino tras 2 horas y media de viaje.

¿Pueden encontrar violaciones a derechos humanos en este trayecto de todos los días? No me alcanzan los dedos para contarlas. Ahora imaginen que somos personas con discapacidad y viajamos en una silla de ruedas.

Fue ante esta inquietante realidad que la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) elaboraron el “Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal”, que fue presentado el pasado martes 19 de marzo ante algunas de las autoridades competentes del Distrito Federal y el público en general.

En general, este informe especial hace un diagnóstico desde la perspectiva de los derechos humanos, donde analiza las circunstancias actuales del marco normativo y de las políticas públicas de la infraestructura urbana y los diversos sistemas de transporte en la ciudad. A continuación, les comparto algunas de las propuestas más relevantes abordadas en este documento:

Se exhortó a la Asamblea Legislativa del Distrito Federal y al Gobierno del Distrito Federal, en el ámbito de sus atribuciones, a llevar a cabo las siguientes acciones:

1. Incluir en el marco regulatorio el reconocimiento expreso del derecho a la movilidad y de los estándares internacionales y obligaciones del Estado en la materia, introduciendo los elementos esenciales que componen este derecho: disponibilidad, accesibilidad, calidad y aceptabilidad para las diversas modalidades de movilidad (principalmente para caminar, al ir con discapacidad, ir en bici y transporte público).
2. Modificar el actual modelo de concesión individual del transporte público (hombre-camión) hacia un nuevo modelo que garantice una operación adecuada, que elimine escenarios que pongan en riesgo la vida y la integridad de las personas.
3.  Reformar, y en su caso, crear las leyes, reglamentos, normas y manuales necesarios a fin de establecer criterios estrictos de movilidad y accesibilidad universal en toda la infraestructura vial y sistemas de transporte.
4. Prever la creación de un organismo regulador responsable de la planeación y control del transporte público y de la movilidad.
5. Formalizar y reforzar las áreas especializadas en movilidad peatonal en la Autoridad del Espacio Público y de movilidad ciclista en la Estrategia de Movilidad en Bicicleta, de la Secretaría del Medio Ambiente.
6. Asignar recursos en el Presupuesto Anual de la Administración Pública del Distrito Federal, de acuerdo a las metas y objetivos de la política pública de movilidad en el Distrito Federal, priorizando el mantenimiento, mejoramiento y la ampliación de las rutas de transporte público seguro, no contaminante y de alta capacidad, así como la infraestructura peatonal y en bicicleta de alta calidad.
7. Reducir al máximo las inversiones en infraestructura vial nueva si no está relacionada con proyectos de transporte masivo o movilidad no motorizada, priorizando el mantenimiento y optimización de la infraestructura existente.
8. Diseñar y adoptar un Plan Maestro de Movilidad, en el que el eje central sean las personas.
9. Incluir en los programas de desarrollo urbano, criterios y regulación para promover un desarrollo urbano sustentable basado en reducir la necesidad de viajes largos o en automóvil privado.
10. Crear un sistema de información a las personas usuarias del transporte público, que integre los datos de operación en tiempo real del sistema, lo cual también se puede aplicar a la movilidad en bicicleta, a la movilidad peatonal y al uso de estacionamientos, de forma que se potencien las opciones de movilidad multimodal.
11. Generar y proporcionar información útil y de fácil entendimiento relativa a rutas, frecuencias y operación en general de las diferentes opciones de movilidad urbana.
12. Reforzar los mecanismos de denuncias para garantizar una debida atención de las quejas.
13. Incrementar la capacidad técnica así como los recursos humanos, económicos y de otra índole, para fortalecer los órganos de inspección y vigilancia en materia de movilidad; y en su caso, aplicar las multas y sanciones que correspondan.
14. Establecer mecanismos para la eliminar de la circulación las unidades que no cuenten con sistemas de combustión para control de emisiones, además de fomentar la reducción de emisiones prejudiciales de gases de efecto invernadero.
15. Hacer cumplir el sistema por puntos relativo a las licencias de conducir y el requerimiento de seguro obligatorio de responsabilidad civil a todas las y los conductores de vehículos motorizados.
16.  Ampliar y expandir la red de transporte masivo de Metrobús, Metro y Transportes Eléctricos, así como la flotilla de la Red de Transporte Público.
17. Construir una red completa de infraestructura ciclista segura y de calidad.
18. Implementar banquetas y vías peatonales en todas las áreas de la ciudad, eliminando las barreras urbanas que limitan la movilidad no motorizada.
19. Ampliar el programa Ecobici a cada vez más colonias de la ciudad, y vincularlo con las redes de transporte masivo.
20. Garantizar la accesibilidad universal a todos los sistemas de transporte.
21. Establecer un esquema tarifario integrado del transporte público que reduzca los costos para las personas usuarias de menores recursos.
22. Mejorar la experiencia de viaje de las y los usuarios para garantizar su comodidad, seguridad, reducción de tiempos de recorrido y transbordo.
23. Planear, regular y modernizar los Centros de Transferencia Modal (los lugares donde se hace el transbordo de Metro a autobús, por ejemplo) a partir de criterios de intermodalidad, accesibilidad, comodidad de las personas y protección al medio ambiente.
24. Prevenir y erradicar actos violentos como robos, asaltos, acoso –con especial atención a mujeres–, en las instalaciones del transporte y el espacio público.

Durante la presentación de este Informe especial, las diputadas Claudia Cortés y Laura Ballesteros de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal aseguraron que este Informe especial será el motor para una nueva Ley de Movilidad del Distrito Federal. Así mismo, Rufino León Tovar, titular de la Secretaría de Transportes y Vialidad, y Eduardo Aguilar, titular de la Autoridad del Espacio Público del Distrito Federal, señalaron que los planes a futuro de dichas autoridades coinciden con las recomendaciones contenidas en el informe.

Suena alentador, pero como siempre, ya veremos.

Para mayor información, pueden descargar el Informe especial, aquí. Y a seguir las redes sociales del proyecto:

http://www.facebook.com/MovilidadDH

http://twitter.com/movilidaddh

El descubrimiento en realidad no es nuevo, pues es un viejo proyecto que ha venido rondando las oficinas de gobierno desde hace ya algunos años (ver artículo sobre “la filosofía del tubo”). Por ello, llama la atención la prisa del anuncio y la promoción de las “maravillosas bondades” de este acuífero y la rapidez en la generación del pozo.

Sabemos muy poco de este nuevo acuífero, aunque públicamente, en la inauguración del pozo, el director de la Conagua dijo que no se sabe si este tiene agua para más de 100 años y que en realidad faltan estudios. Sin embargo, es cierto que tiene ciertas características sorprendentes para agua que se encuentra a esas profundidades, por ejemplo: una temperatura y acidez adecuadas, además de que no huele mal. Sin embargo, sí tiene muchas sales y por lo tanto no es potable, a pesar de los anuncios iniciales. Eso mismo nos lleva a preguntarnos varias cosas: no sabemos si en realidad esta agua viene del mismo acuífero que ya estamos sobre explotando –mejor conocido como “del Valle de México”- ni que llegó ahí por alguna fractura. Por lo tanto, no sabemos si es agua fósil (agua con mucha edad) o fresca (agua que llovió hace algunos años y que se infiltró por una grieta muy profunda). Por eso mismo, tampoco sabemos la repercusión que tendría la explotación de ese acuífero en los demás, ni si tiene virus o bacterias o algún otro contaminante que pueda generar problemas de salud en el largo plazo. Así que, ¿cual era la prisa en anunciarlo?

A la par de este anuncio, se han generado dos noticias que están muy relacionadas. La primera es que desde el mismo Sistema de Aguas nos avisan que las presas del sistema Cutzamala están en un bajo histórico y por lo tanto, en unos meses de este año, vamos a sufrir mucho por la falta de agua. Recordemos que el 30% del agua que consumimos viene de ahí.

La segunda es el interés de la Conagua de generar un proyecto de 37 mil millones de pesos y traer el preciado líquido del sistema Necaxa Alto Tecolutla, Sistema Mezquital y Tamascaltepec. Esto se refuerza con las declaraciones del jefe de la Conagua, quien dice que, con o sin acuífero, ellos van a construir este sistema hídrico -a raíz de la tensión que ahora existe en los dos órganos que manejan el agua-.

Estas dos opciones para surtir el agua que manejan tanto el Sistema de Aguas como la Conagua en su discurso, vienen de la “filosofía del tubo”, en la cual lo importante no es el agua sino la infraestructura alrededor. Mucho menos se considera al ecosistema.

Si no sabemos las repercusiones que tendrá en el subsuelo la explotación de un acuífero a 2 mil metros de profundidad, imaginemos la poca idea que hay sobre atravesar agua desde la cuenca de “x” lugar a la Ciudad de México. ¿Qué pasará con el balance ecosistémico de las dos cuencas?

Para evaluar si alguna de las dos alternativas es viable, habría que preguntarse primero si esas son las mejores opciónes para solucionar el problema del agua para la Ciudad de México y los habitantes de las zonas explotadas en el corto, mediano y largo plazo. Es claro que esa evaluación no está hecha, porque existen otras alternativas que pueden ser más sostenibles en el largo plazo.

Por ejemplo, por principio físico de conservación de la energía, es evidente que invertir en infraestructura para traer agua de una cuenca a la otra es poco sostenible y esta propuesta puede verse más absurda cuando nos damos cuenta de que el agua llega sola a la cuenca del Valle de México -recordemos que en esta zona llueve 10 veces más de lo que necesitamos consumir, solo que no estamos captando esa agua-.

Por otro lado, cuando se presentan otro tipo de proyectos, como mantener y restaurar las zonas de captación de agua existentes, así como generar lagunas de regulación y provisión de agua, en los cuales los capitalinos utilicemos las aguas frescas, la respuesta es: es muy caro. Sin embargo, sumando los proyectos planteados por “la filosofía del tubo”, estamos hablando que en los próximos dos años se invertirán no menos de 50 mil millones de pesos. Yo no creo que eso sea barato.

Me pregunto si en algún momento nos vamos a enfocar en resolver el problema del agua buscando mejorar la calidad de vida de los habitantes tanto en el corto, como en el mediano y largo plazo. Sin embargo, por lo que se ha visto, esa visión es la que menos impera en la toma de decisiones para el abastecimiento de agua desde las actuales administraciones, desde la mentalidad “del tubo”.

Ventana de la estrella de David en la Sinagoga Nidje Israel. Foto por María Bustamante Harfush. Agosto 2010.

En Polanco existen 4 sinagogas: Maguen David, Bet El, Bet Itzak y Bet Moshe. A principios de diciembre de 2012 FUNDARQMX organizó un interesante recorrido especializado, impartido por Mónica Unikel sobre la historia, cultura y arquitectura judía.

Sinagoga -del griego synagein- significa lugar de reunión, donde la comunidad se reúne, donde se identifican, donde se reencuentran para orar, para estudiar, para celebrar un matrimonio y es ahí en el templo, donde la tierra se une con el cielo.

En primera instancia nos sorprendió descubrir la existencia de sinagogas detrás de fachadas, que de primer aspecto, dan la impresión de ser casas u oficinas. Sin embargo la Maguen David (1965) no es así. Sobre Presidente Masaryk y Bernard Shaw, construida por el Ing. David Serur con vitrales de Mathías Goeritz, se destaca por las dos grandes columnas que sujetan orgullosas la estrella de David declamando libertad, como una expresión abierta de reconocimiento y de agradecimiento de poder estar en un país libre, en donde poder decir: “aquí estamos”.

Al interior de Maguen David hay un gran techo de madera sostenido por tensores, como si se tratase de una gran barca vista por debajo, rememora las antiguas tiendas de reunión. Un candelabro conformado por largos cables dibujan la estrella de David, como si se tratara de agua de lluvia cayendo. Al interior hay además algunas obras de Manuel Felguérez y Arturo Pani. Se dice que es la primera sinagoga en México que incorporó arte contemporáneo y que en la revista Suiza “Arquitectura, Formas, Funciones” fue una de las obras sobresalientes del año en que fue construida.

Bet-El (1966) es obra del arquitecto Samuel Venguer, se encuentra sobre Horacio y da la imagen por fuera de ser una casa de gran escala. De acuerdo con Mónica Unikel, el arquitecto refiere como punto de inspiración para su obra, la iglesia católica de Ronchamp de Le Corbusier y cómo el arquitecto había traducido la vestimenta de una monja en arquitectura. En este caso, de la misma manera, el arquitecto Venguer retoma el sombrero tradicional del rabino en la forma exterior de la sinagoga. Al interior, el espacio es sobrecogedor. Ninguna columna interrumpe el espacio y los altos muros levemente inclinados son de lajas de ladrillo sin junta aparente, dejando tan sólo la entrada de la luz en dirección oriente-poniente con coloridos vitrales y obras de Arturo Pani y del artista israelí Adir Ascalón.

Algunos de los elementos que caracterizan el “altar” de una sinagoga son el “Tora” o libro sagrado con los cinco libros de Moisés y el arca que lo contiene; la “menora” ó candelabro de siete brazos; la “bima” que es una especie de estrado colocado generalmente al centro del espacio donde se colocan los rollos de la Tora para su lectura. En esta sinagoga las butacas se abren en abanico como un gran auditorio donde hombres y mujeres se sientan compartiendo el mismo espacio.

En la sinagoga Bet Itzjak (1967) en Eugenio Sue, su arquitectura es de estilo contemporáneo- internacional, obra del ingeniero Boris Albin quien realiza una obra que por el exterior da la impresión de ser una edificación para oficinas u otro uso distinto al sagrado. Pero al entrar, se abre una sinagoga amplia, luminosa, sin columnas intermedias y una gran altura. Los asientos se disponen como en un auditorio, los de la planta baja están destinados para los hombres y en el palco en forma de herradura, en gradas escalonadas, están los asientos para las mujeres, separadas visualmente con una pequeña cortina llamada “mejitzá” o división. Es distintivo que todo el perímetro de la planta baja está cubierto de libros en hebreo. Unikel, que nos seguía guiando, comenta que a pesar del aspecto moderno del espacio, sus elementos son idénticos a los de sinagogas del siglo XII.

Una anécdota digna de contarse, es la de la fotografía familiar donde aparece el ingeniero Albin cuando era aún niño, con toda su familia habitando una antigua vecindad del centro histórico de la Ciudad de México, fotografías que eran enviadas a los familiares en otros países como Siria, Líbano, Polonia, Rusia, Hungría, etcétera para decirles que “todos estaban bien en América, que habían sido bien acogidos, que era diciembre y el sol estaba en pleno apogeo, que vinieran con ellos”.

Se calcula que sólo en la Ciudad de México hay 50 mil judíos, establecidos principalmente en ciertas colonias de la ciudad como Tecamachalco, Interlomas y Bosques de las Lomas, sin embargo Polanco sigue siendo una colonia de gran tradición y de fuerte arraigo judío y es por ello que se construyeron 4 sinagogas a finales de los años 60 del siglo XX y algunas escuelas religiosas, así como comercios especializados Kosher, sobre todo en la parte poniente de la avenida Horacio, es común ver caminando judíos ortodoxos siguiendo una tradición milenaria en su vestimenta y en su cultura.

De haber nacido en la cultura judía, hubiera sido muy feliz de seguir ciertas costumbres, me gusta por ejemplo su unión en tiempos difíciles, su reunión familiar de los viernes con comida tradicional, acompañada del exquisito pan trenzado, su costumbre de enterrarse con 7 telas -de las más baratas-, sin bolsillos, ni nada -lo más austero posible-, porque en la siguiente vida no hace falta llevarse ninguna riqueza, su respeto al tapar la cabeza como símbolo de humildad reconociendo que hay una fuerza sagrada por encima de uno, su fortaleza para empezar de nuevo en cualquier parte del mundo. Entre muchas otras bellas y admirables.

Te recomiendo leer el libro “Sinagogas de México”, con textos de Mónica Unikel-Fasja y fotografías de Moy Volcovich editado en 2002 por Fundación Activa.

Ahora, transita tu ciudad. A excepción de las sinagogas aquí relatadas en las cuales es casi imposible acceder y no se permite tomar fotografías, la única que se puede visitar actualmente y que además es una sinagoga bellísima al estilo de Europa oriental, es la de Nidje Israel, la cual se ha convertido, en años recientes, en un espacio histórico y cultural donde constantemente se llevan a cabo actividades artísticas y edificatorias.

Llega al Metro Zócalo y camina por República de Brasil pasando por atrás de la catedral, cruza por el pasaje Catedral y da vuelta a la derecha en Donceles -calle que, pasando el Templo Mayor, se convierte en Justo Sierra-, en el número 71 encontrarás la Sinagoga. Generalmente hay visitas guiadas y conciertos los domingos. Ya estando ahí, no dejes de visitar también la bellísima Plaza de Loreto recién rescatada, y la iglesia del mismo nombre que tiene la cúpula de más grande diámetro realizada por el afamado arquitecto Manuel Tolsá y caminando una cuadra más hacia el Norte llegarás al Mercado Abelardo Rodríguez donde te maravillarás con sus murales. Ahí puedes tomar el Metrobus hacia Buenavista o al Aeropuerto.

Sinagoga Histórica en Justo Sierra 71. Foto por María Bustamante Harfush. Agosto 2010.

La Maestra y Arquitecta María Bustamante Harfush es Cronista de la Delegación Miguel Hidalgo y Presidenta de FUNDARQMX (Fomento Universal para la Difusión Arquitectónica de México). @MariaBHarfush

www.fundarqmx.com        www.cronistasdf.org.mx     www.tau-arquitectura.com.mx

En el caso de los ciclistas existen las  llamadas “bicicletas blancas”, las cuales son colocadas y usadas para recordar que alguien murió por culpa de otra persona que manejando un vehículo motorizado se descuidó. En palabras de la página de “Bici blanca Guadalajara”, ciudad donde se han instalado 105 de estas bicis desde 2010, este símbolo es “un pequeño y sombrío memorial para los ciclistas que son asesinados por un vehículo automotor. Un recordatorio de la tragedia que tuvo lugar en la calle, una declaración en apoyo al derecho de los ciclistas para viajar seguros por cualquier calle de la ciudad”. Esto se podría ampliar a los peatones. Cuando caminamos somos todavía más vulnerables y mucho más abusados, no sólo por coches y camiones, sino por los mismos ciclistas, que muchas veces perdemos perspectiva sobre el respeto.

El miércoles pasado, 6 de febrero de 2013, un camión atropelló a una joven ciclista en la Ciudad de México. La realidad es que sobre este accidente, lo que debemos hacer como comunidad ciclista y un análisis bastante profundo sobre el fallido ordenamiento del transporte en la ciudad, ya lo hizo @NorthBoundNomad en su blog personal, así que lo que yo quiero es ver un poquito más allá del crimen que cometió el camionero a través de su acción, que de haber sido respetuosa, probablemente hubiera cambiado completamente la historia: el conductor del camión se pasó un alto.

Aunque es algo que probablemente muchos hemos hecho, hay un problema más grave: esta y muchas otras decisiones que tomamos y afectan a otras personas, quedan impunes. Al conducir un automóvil me paso un alto, me estaciono en la cebra peatonal, me subo a la banqueta, le pito al ciclista porque me estorba, le pito al peatón porque me estorba, uso el teléfono mientras manejo, me meto a los carriles donde no deben entrar los coches… Esta es una lista que cualquiera que viva en México podría alimentar fácilmente. Es el uróboros del que hablaba en la entrada anterior.

Y las autoridades, ni pío. Pues es que es normal. En una ciudad tan grande, obvio que va a morir gente, ¿no? ¡Pues no! Si el diálogo en torno al tema no viene de Seguridad Pública o de Transportes y Vialidad, que venga de la gente.

El primer paso sería asegurar que cualquiera que circule en cualquier aparato con motor -los cuales tienen la característica de ser pesados y alcanzar grandes velocidades- sepa hacerlo: quienes se mueven en el vehículo más peligroso son quienes deben de albergar las responsabilidades que eso implica. Además, que se hagan valer las prioridades en el uso de la calle: primero el peatón, luego ciclistas, transporte público y al final, coche, y que se sancione el comportamiento que infrinja el establecimiento de esas prioridades, además de hacer que la calle las señale. Suena tan sencillo que se pasa por alto. Es tan triste este asunto que esa es la única conclusión: deberá salir de la gente el acabar con la impunidad. Muy probablemente de la gente en bici y de los peatones, quienes representamos el 80% de los viajes en esta enorme ciudad.

Al día de hoy se canceló el ramal de transporte público de la Ruta 60, esos que atropellaron a Ilse Mariel Alonso Leal. El día sábado 9 de febrero se instaló la bici blanca en su memoria. Al mismo tiempo el GDF anunció que para los transportistas se hará un entrenamiento de conducción en bicicleta. Sin embargo, todo este ruido pasará como una muerte más si no se arregla la intersección de Delfin Madrigal, en donde fue atropellada Mariel, seguida de otras tantas que son peligrosas para ciclistas y peatones en toda la ciudad, además de regular la manera de dar licencias de conducir, no sólo para transportistas sino para cualquiera que quiera conducir un vehículo motorizado por la ciudad.

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El material será recopilado por Nuestras Realidades y otras organizaciones de la sociedad civil y gobierno, todos ellas con incidencia en la mejora de la infraestructura de las ciudades.

Esta exposición se llevará a cabo en el Museo de Memoria y Tolerancia, en septiembre de este año, está complementada con material del trabajo realizado por el Instituto por la Ciudad en Movimiento, (IVM, por sus siglas en francés) en la exposición internacional nombrada “La calle es nuestra… ¡de todos!”, la cual ha recopilado a lo largo de cuatro continentes, información sobre la dinámica de diferentes calles y espacio públicos del mundo.

En Transeúnte estamos apoyando esta iniciativa y te invitamos a enviar tus imágenes y/o videos para que pasen la fase de selección, en cualquiera de las dos modalidades, tanto la nacional o la internacional. Puedes enviar fotografías y videos de 2 minutos máximo mostrando ejemplos de buenas y malas prácticas que conozcas o en las que hayas participado. La fecha límite para enviar el material es el 12 de febrero del presente año.

Para más información consulta la convocatoria para la exposición y para enviar tu material, hazlo al correo electrónico foro.ciudades.incluyentes@gmail.com.

También puedes seguirlos en Facebook: Foro Ciudades Incluyentes de Facebook y Twitter: @Foro_Ciudades.

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