Pueden haber varias explicaciones para esta nueva tendencia, pero desde mi perspectiva podemos encontrar tres elementos que favorecen tal conflictividad: el primero es la desconfianza de los ciudadanos a los políticos y, por lo tanto, de sus proyectos urbanos. El segundo es que la sociedad está cada vez más informada y por lo tanto tiene una opinión más concreta sobre los problemas de la ciudad. Finalmente, con las nuevas tecnologías sociales, se tienen más canales para manifestar una disconformidad facilitando la creación de una comunidad de opinión.

Esta nueva conflictividad ha tomado a los gobiernos por sorpresa y por lo tanto han respondido improvisadamente, ya sea mediante enfrentamientos  directos a los grupos opositores del proyecto, o en otros casos, optando por improvisar mecanismos participativos. Considero que ambas soluciones conllevan a una forma errónea de enfrentarse a una situación conflictiva.

Explicaré esto más detalladamente. En el primer tipo de respuestas, el gobierno local reconoce que hay un conflicto, pero aun así decide seguir adelante con su proyecto. Esta ha sido la forma de tradicional de operar de los gobiernos locales y ejemplos hay muchos, pero sin irnos muy lejos, el caso de la glorieta de las quinceañeras nos puede servir para ilustrar este tipo de actuaciones.

En el segundo tipo de respuestas, el gobierno local decide no conflictuar o al menos evitar al máximo el conflicto con los vecinos opuestos a su proyecto. La solución más común a esta situación es recurrir a procesos participativos urgentes y puntuales. Estos procesos participativos en su mayoría lanzan el siguiente mensaje contradictorio a los ciudadanos, tengo una decisión tomada pero igual hago un proceso participativo para que opines. Esta situación desarma el proceso participativo, ya que en la práctica, desempodera a todos, por un lado al gobierno que no asume una responsabilidad, y por otro lado a la sociedad, que entiende que le preguntan por algo que ya tiene respuesta.

El caso paradigmático de esta situación es la consulta de 2010 sobre la reforma de la Avenida Diagonal de Barcelona, donde el equipo de gobierno quiso evitar conflictos y llamó a una consulta para elegir entre dos propuestas cerradas y la opción de no hacer nada. Esta forma de eludir el conflicto provocó que, en su gran mayoría, la gente rechazara cualquier cambio en la diagonal, perdiéndose una gran oportunidad para hacer un proyecto necesario en una vía vital para Barcelona.

La consulta sobre parquímetros que se hace en las colonias Roma y Condesa repitió los mismos errores que la consulta de la Diagonal, ya que el gobierno local no ve la participación como un mecanismo para gestionar un conflicto, sino como una forma de evitarlo. El gobierno de la ciudad está más preocupado por no conflictuar que por resolver los problemas de movilidad de ambas colonias. Sin embargo la solución al problema se posterga, el conflicto sigue estando ahí y el gobierno de la ciudad se encuentra ahora en una situación más complicada que antes de la consulta.

Muy al contrario de lo que se está haciendo, los gobiernos locales deben de asumir la conflictividad como parte de su labor de gobernar y a los procesos participativos como una herramienta de largo plazo, para diseñar políticas públicas en situaciones conflictivas.

En el DF estamos ante una gran oportunidad de dar continuidad a un proceso participativo para solucionar los problemas de movilidad de las dos zonas, Roma y Condesa, pero siempre y cuando el gobierno de la ciudad asuma que existe un conflicto que hay que gestionar -resolver y no evitar-, que, en consecuencia, los vecinos entiendan que son corresponsables de la solución, ya que compartir una decisión también implica compartir sus consecuencias y finalmente, debemos de entender que cuando llamamos a la sociedad civil a participar estamos iniciando un proceso dialogante y creativo, que nos facilitará ver toda la complejidad de un problema, y por lo tanto, que la solución es más integral y compleja que un sí contra un no.

Felipe Herrera Domínguez, el autor de este artículo, es facilitador comunitario.

En el puesto de periódicos de la esquina, el encargado me atendió como de costumbre, pero a su habitual saludo agregó en tono de queja “ya empezaron a cobrar”, hecho al que atribuyó la ausencia de los franeleros, sus amigos, como me hizo saber. Pagué, recibí los periódicos y antes de dar media vuelta me preguntó: ¿usted qué piensa de todo esto? Le respondí con otra pregunta: ¿a poco no se ven mejor las calles con lugares de estacionamiento disponibles? Respondió: “pues eso sí, hasta menos ruido hay, pero parece que los carros y los viene-viene desaparecieron por arte de magia”. Sin pensar le dije: es la magia de las políticas públicas. Se quedó perplejo, pero asintió.

Relatar esta anécdota tiene el propósito de ilustrar los aspectos positivos de una medida que era necesaria y adecuada para ordenar el espacio público en la zona. Pero también vale la pena dar cuenta del empedrado camino que hay que recorrer para obtener un permiso de residente y no pagar por estacionarse en la zona. Sin problematizar sobre la (in)justicia que puede representar este tipo de excepciones, hay que decir que en las audiencias públicas hubo un acuerdo. La Autoridad del Espacio Público lo expresó a manera de slogan como “los vecinos NO pagan”. En este sentido, se puede decir que fueron sensibles a las demandas de los residentes que se quejaban de no contar con cocheras suficientes en sus edificios. También atendieron positivamente la petición de simplificar el procedimiento para la obtención de los permisos, recortaron la lista de requisitos a identificación oficial, tarjeta de circulación, comprobante de domicilio, el llenado de un formato y la firma de una carta compromiso. Sin duda alguna ha habido buena voluntad de parte de las autoridades. Aun así, el proceso de tramitación del permiso está siendo costoso tanto para los solicitantes como para la autoridad. Relato mi historia para ejemplificar algunas fallas en el proceso.

El 6 de marzo del presente año se anunció que la fase pre operativa de los parquímetros en la zona Roma Norte e Hipódromo iniciaría el 11 de marzo y a partir del 25 se empezaría a cobrar y, en su caso, a sancionar. Por más que revisé las notas de prensa y la página de EcoParq no encontré información sobre fechas y requisitos para la tramitación de los permisos de residente. El módulo de información que instalaron en la Fuente de la Cibeles estaba vacío y fue hasta el 11 de marzo que en la entrada del edificio colocaron una circular firmada por el Titular de la Autoridad del Espacio Público, fechada el 21 de febrero de 2013, con información general sobre el funcionamiento de los parquímetros y en específico sobre los permisos de residente.

Por fin tenía la información que necesitaba, reuní mis documentos e intenté realizar mi cita a través de www.ecoparq.com.mx tal como lo indicaba el documento oficial. No pude ingresar mis datos ya que varias opciones no se desplegaban correctamente, después de un par de llamadas a las oficinas de EcoParq -donde me dieron información incorrecta sobre el navegador que requería- y varios cambios de computadora logré obtener una cita para el 21 de marzo. Asumí, dado que en el portal no daban más información sobre el trámite, que tendría mi permiso antes de que empezara la etapa operativa de los parquímetros. Mayúsculo error, de eso me daría cuenta el día de la cita.

Llegué puntual a las oficinas de Insurgentes Centro No. 149, me registré y subí al primer piso donde me encontré una fila de siete personas. Uno supondría que si saca cita y le dan un horario específico no tendría razón para formarse en una línea, sino esperar a ser llamado. Me percaté de que había al menos cuatro personas citadas a la misma hora y sólo había dos empleados atendiendo. Después de esperar una hora y cuarto tocó mi turno. Me indicaron que mi tarjeta de circulación no podía ser válida porque no estaba a mi nombre. Les enseñé la factura endosada a mi nombre y expliqué que el vehículo estaba registrado en otro estado y en la Secretaría de Transportes y Vialidad (SETRAVI) me informaron que requería hacer tres trámites y “mucha paciencia” (no es broma) para darlo de alta en el DF. Les enseñé el formato llenado del primero, cuya resolución tarda 30 días hábiles. Hasta aquí ya me quedaba claro que la “integralidad” de la que hablaron las autoridades en las audiencias públicas estaba muy lejana de la realidad.

Continuamos con la revisión de los documentos, firmé la carta compromiso y me informaron que necesitaba un documento adicional: una carta de la administradora del edificio, dirigida a la Autoridad del Espacio Público, donde declarara que mi departamento no cuenta con lugar de estacionamiento. Ah, y por cualquier cosa, que le agregara una copia de la identificación oficial de la administradora. Me quejé de que no especificaran ese requisito en el portal de internet o en la circular. Me corrigieron indicándome que no era un “requisito formal” toda vez que no lo estipulaba el reglamento sino que era un “documento adicional” para reforzar la solicitud. Terminada la clase de semántica y de derecho administrativo me entregaron un comprobante de la solicitud y me indicaron que el siguiente paso era la realización de una visita domiciliaria que tendría lugar el 19 de abril, entre las 15:00 y 19:00 horas. El objetivo era que personal de EcoParq verificara directamente que el departamento no tuviera lugar de estacionamiento y que los datos de la documentación correspondieran. En mi descargo, me informaron que no era necesario que estuviera presente, pero que si coincidía, les podía mandar con ellos la carta de la administradora.

Me queda claro que la desconfianza cuesta tiempo y dinero y si los candados y verificaciones se realizan de manera desordenada el costo se eleva. ¿Para qué realizar una visita por solicitante y no por inmueble? Al menos a mi edificio tendrán que venir tres o más veces, cuando podrían obtener la misma información con una sola visita. Me consta que el personal encargado de la recepción de documentos procura atender de la manera más atenta. Según pude escuchar, incluso se saltan la hora de comida con tal de atender a la mayor cantidad de solicitantes posibles en el horario laboral. En estos días he visto a los verificadores, bien ataviados con sus chalecos de EcoParq, entrar y salir varias veces del mismo edificio. ¿A poco no se podría simplificar este proceso y destinar más personal a la atención de los solicitantes? Exentarnos de pago, mediante la tramitación de un permiso a los residentes, no es un favor o una dádiva, fue un acuerdo y es un servicio público que brinda la autoridad.

Es evidente que la prioridad de EcoParq no es expedir los permisos de residentes, sino recaudar y ordenar las calles. No está mal, es la lógica de los parquímetros, sin embargo, mejorar el procedimiento nos beneficia a todos.

Un parquímetro y una estación de Ecobici a un costado del Parque México, en la zona conocida como Roma-Condesa, Ciudad de México. Foto extraída del Facebook de Karina Licea.

La calidad del aire es una responsabilidad de todos, pues nadie está exento de respirar y salvo quienes migran al campo en busca de aire limpio, los citadinos no tenemos opciones de aire saludable si no participamos activamente en evitar su contaminación. En otras palabras: no podemos comprar aire embotellado, ni podemos levantar muros para contener el problema o filtros que lo eliminen de nuestros hogares. Ni el gobierno de la ciudad, ni empresas privadas tienen soluciones al final “del tubo” para este desafío, pues ninguna tecnología ha demostrado ser capaz de limpiar el aire de las ciudades. La única manera de contar con el aire que requerimos todos para mantenernos saludables, es implementar las medidas necesarias para prevenir su contaminación. No hay de otra.

En la Ciudad de México, así como en la mayoría de las zonas metropolitanas de nuestro país, la principal fuente móvil de contaminación atmosférica, son las emisiones producidas por los automóviles privados. A pesar de ser quienes emiten entre el 70 y el 80 por ciento de la contaminación, los automóviles privados solo representan un 20 por ciento de todos los viajes en la Ciudad de México (Encuesta Origen-Destino Inegi, 2007), solo son uno de cada cinco viajes, es decir, la mayoría de los habitantes de la ciudad NO contribuimos a ensuciar el aire que respiramos. Es inaceptable que las necesidades de transporte de una minoría ensucien el aire que todos, incluso los mismos automovilistas, requerimos para vivir.

Esta injusticia es doblemente indignante para los ciclistas urbanos, quienes estamos entre la población más vulnerable a la contaminación del aire, pues realizamos ejercicio físico intenso muy cerca de los autos, a pesar de que no producimos ninguna emisión contaminante y quienes más contribuimos con nuestro pedalear a disminuir el tráfico, el ruido y la congestión urbana. Es inaceptable que solamente los ciclistas urbanos estemos haciendo un esfuerzo activo por mejorar la calidad del aire de todos. Es hora de que quienes más contaminan, empiecen a aportar a reducir el problema del que son responsables.

Muchos automovilistas no quieren o no pueden dejar de usar su auto. Nadie los va a obligar a subirse a una bicicleta o al transporte público. Son libres de elegir su modo de transporte. Pero lo que sí podemos y debemos hacer es cobrar el uso indiscriminado del automóvil, a fin de que este cobro des-incentive, racionalice y mejore su uso, con el fin de reducirlo a lo verdaderamente indispensable. Si realmente lo necesitas, estarás dispuesto a pagar lo que cuesta usarlo. El cobro disuadirá a quienes sí pueden moverse de manera más eficiente y sustentable. Vale la pena recalcar que el uso del automóvil en el país, se concentra en el tercio más rico de la población.

La posible reducción del uso del automóvil significará mejorar no solo la calidad de vida de todos los habitantes de la ciudad, sino en primera instancia, mejorará las condiciones para quienes verdaderamente requieren un automotor para transportarse, ya que habrá menos tráfico y más estacionamiento disponible. Un beneficio adicional es que las medidas para desincentivar el uso del auto privado aumentarán  la demanda -y esperamos que también los presupuestos- para mejorar el transporte público, que sirve a la mayoría de la población, como se podrá apreciar en el estudio “Transformando la movilidad urbana en México”, página 19.

Una de las medidas más eficaces y efectivas, en términos de costo, para des-incentivar el uso del automóvil privado es la instalación de parquímetros. Hay resistencias, desinformación, enojo de automovilistas. Pero a ellos les digo: no tienen derecho a seguir ensuciando el aire de todos, sin aceptar la responsabilidad y el costo de sus decisiones de transporte. #ElCocheNosCuesta y por eso, #parquímetrosYA.

Si no están al tanto de los costos sociales que el automóvil genera, recomiendo ver el siguiente video:

Areli Carreón, la autora de este artículo, es presidenta del consejo directivo de Bicitekas A.C. @AreliBicteka

Empecemos por un punto básico: la ciudad está inequitativamente distribuída en términos de espacio público.

Primero, un poco de historia: Desde principios del siglo pasado, cuando el automóvil modelo T de Ford cambió la manera en que se construyen los coches, las calles se transformaron y en lugar de tranvías, caballos, bicis y peatones por toda la calle -no sólo banquetas-, el arroyo vehicular se llenó de estas maquinitas que “corrían” con un motor, transportando de una a cuatro personas. La producción en serie del modelo T, significó un cambio importantísimo para que los coches ganaran terreno: de repente hubo más coches en menos tiempo y más gente, en ese tiempo adinerada, comprándolos.

Poco a poco, se inventaron nuevos modelos de coche y se descubrieron los accidentes automovilísticos. Poco a poco, los coches empezaron a ocupar más y más espacio de la ciudad. Y estas maquinitas, cuando no estaban avanzando tenían que detenerse, generalmente en un punto cercano al destino de su conductor.

Conforme más coches, más espacio se requería, porque gracias a la publicidad, la campañas, el lobbying y el dinero de las compañías automotores, se convenció a la gente de que un coche los haría feliz. Se inventaron las autopistas urbanas. Se inventó que el coche te daba estatus. Y por ahí de los años 30 se inventó el parquímetro.

La cosa es muy sencilla: uno inserta dinero en la maquinita -que ha evolucionado mucho con el paso de los años- y puede ocupar, por un tiempo determinado, la calle.

Hace no mucho se instalaron parquímetros en una de las colonias más conflictivas de la Ciudad de México: Polanco. Cuenta la historia que la oposición vecinal era tan grande que hubo señoras metidas en los hoyos donde va la maquinita, con tal de que no instalaran el sistema. Hace casi un año de eso. Ahora, los vecinos de Polanco son los más fervientes creyentes en los parquímetros.

En la Ciudad de México, en la que 80% de los viajes al día no son en coche, el proyecto continua. Actualmente se está buscando instalar parquímetros en la zona de la Roma-Condesa. Estas dos colonias -en realidad son cinco diferentes, pero esas exquisiteses no son importantes en este momento- concentran la mayor cantidad de restaurantes, bares y lugares de recreación de la ciudad, sin mencionar oficinas y hogares. Estas dos colonias atraen por lo tanto una cantidad brutal de viajes desde distintos puntos de la ciudad.

Y a pesar de que son dos de las colonias mejor comunicadas, con mayor acceso a diversos medios de transporte, todavía se hacen una gran cantidad de viajes en coche. Y los coches, como ya vimos, en algún momento deben parar, estacionarse. Pero los coches en estas dos colonias no se paran sólo en el arroyo vehicular: paran también en las banquetas, en los cruces peatonales, en el carril donde oficialmente deberían de circular, etcétera. Esto, además de todos y cada uno de los conductores, en gran medida orquestado por “franeleros”, gente que aparta lugares y “cuida” el coche a cambio de una remuneración. La policía de tránsito, que debería de poner orden, no se interesa. En muchas ocasiones, los policías reciben una cuota por parte de los “franeleros” o de los mismos vecinos, para que estas prácticas se mantengan.

En días recientes, he dado más seguimiento al tema, pues algunos vecinos se muestran muy renuentes a que se instalen los parquímetros, teniendo algunas de estas joyas como pretexto: http://is.gd/PaQXop

Los pretextos para oponerse a los parquímetros se dividen básicamente en tres:

1.- El derecho a estacionarse. El cual realmente no es un derecho. En ningún lado se ha establecido eso. La mala gestión, el desconocimiento al Reglamento de Tránsito y la escaza aplicación de la ley por parte de la policía, han hecho que parezca que estacionarse como quiera, donde quiera, es algo que se puede hacer. Lo cual da paso al paso siguiente punto.

2.- Mi entrada es mi lugar. Lo cual es una fantasía. Su entrada está en la banqueta y probablemente tenga una rampa estorbando el libre caminar de los peatones que están confinados a ella. Pararse en su entrada es ilegal según el artículo 12, fracción IX del Reglamento de Tránsito Metropolitano.

3.- O todos coludos o todos rabones. El dicho de abuelita ilustra perfectamente. Los que se oponen a los parquímetros dicen que todos deberían de pagar por dejar su propiedad privada en el arroyo vehicular. Lo que no ven es que su propiedad privada ocupa ocho metros cuadrados, estorba y contamina cuando se mueve.  Cuando está estacionado sólo estorba. Una bicicleta o un peatón no estorban, el primero si se coloca bien y el segundo porque es una persona. Una variante de este punto es que se privatiza el espacio público, sin embargo, poner sus fierros privados en la calle y pagar por ello, simplemente es poner orden al uso desmedido que se les da. En pocas palabras: si tu vehículo estorba y contamina, pagas.

En conclusión: los parquímetros no son la panacea, como no lo es ningún medio de transporte o medida que se use para regular el uso del auto. Es necesario que una vez que se haga difícil sacar el automóvil, se den opciones para moverse y que se demuestre, como ha pasado en Polanco, que los beneficios a largo plazo son mayores. En lo personal, prohibir el estacionamiento en la mayor parte de la ciudad me haría más sentido pero probablemente habrá que esperar para llegar a eso, al igual que con la discusión sobre las banquetas y las plazas peatonales. Esperemos que lo realmente relevante un día esté de moda.

Oscar Montiel, el autor de este artículo, es miembro del colectivo Camina, Haz Ciudad y parte del equipo que planea Ecobici. Síguelo o contáctalo a través de su cuenta de Twitter: @tlacoyodefrijol

En las gráficas a continuación, se puede apreciar la ocupación promedio diaria en vía pública por automóviles estacionados en Polanco, donde rojo señala que la ocupación es del 86% al 100%, amarillo, del 51 al 85% y verde, tan solo de cero a 50% de ocupación.

Antes de los parquímetros, este era el promedio de ocupación en la colonia Polanco: Después:

Específicamente de 12 a 6 del día, hora de máxima demanda de estacionamiento por la comida, antes de los parquímetros:

Y de 12 a 6, después de los parquímetros:

Esto ha provocado una disminución de 16 minutos en el viaje: 13 minutos que la gente perdía buscando lugar y 3 minutos que se invertían en caminar al destino final. Con ello también se ha disminuido el combustible utilizado y las emisiones contaminantes en la colonia, así como los niveles de ruido. Esto le dio momentum a esta política pública, ya que vecinos de otras colonias han mostrado interés en la aplicación de la misma cerca de sus casas. Se siguió con la implementación en Lomas de Chapultepec y el gobierno ha sostenido reuniones con vecinos de muchas otras colonias como: San Miguel Chapultepec, Nápoles, Coyoacán, Roma y Condesa, entre otras.

Si bien por lo anterior se puede ver como un éxito la implementación de los parquímetros en Polanco, existen algunos puntos en donde creo que aún hay mucho por hacer para que la operación sea más eficiente y por tanto los beneficios mayores y más amplios:

1. Los horarios y días de operación deberían estar sujetos a la demanda por zonas. Basta con dar una vuelta por Polanco después de las 8 de la noche, especialmente en jueves o viernes, o un sábado o un domingo para justificar que la regulación del espacio público debe extenderse a estos días y ampliar el horario nocturno.
2. Es importantísimo una mejor y mayor participación de la Secretaría de Seguridad Pública para hacer más eficiente la aplicación del Reglamento de Tránsito Metropolitano, pues aún es común ver automóviles invadiendo las banquetas y pasos peatonales y entradas a cocheras. Un sistema de parquímetros demanda, en especial en sus inicios, la presencia de un número mínimo de oficiales de tránsito con la tecnología y material necesario para levantar multas, así como grúas operando continuamente para salvaguardar el espacio del peatón.
3. El artículo 259 del Código Fiscal establece una cuota fija de 2 pesos por cada 15 minutos, lo cual debe ser modificado para establecer un rango en la tarifa que pueda oscilar de acuerdo a las condiciones de la demanda de estacionamiento en cada zona, a mayor demanda mayor precio y viceversa. De igual manera se tendría que añadir al Reglamento para el Control del Estacionamiento en las Vías Públicas del Distrito Federal, las reglas sobre cómo se hará la revisión de la demanda, para modificar periódicamente la tarifa para diferentes zonas y horarios según las necesidades, además de asegurarse de comunicarlo efectivamente a los usuarios. Complementariamente, se deberá buscar que la tarifa sea tal que mantenga al menos uno o dos lugares libres por cuadra en todo momento. Si la tarifa depende de la demanda, se facilita y fortalece la transparencia y comunicación del sistema al ciudadano, pues le queda muy claro por qué estacionarse cuesta cierta cantidad de pesos.
4. Hay que fomentar el uso de aplicaciones como www.parkme.com, que permite informar al usuario sobre la disponibilidad de cajones por cuadra y de los estacionamientos públicos de la zona, con el fin de orientarlos e incidir sobre su decisión  en cuanto al modo de viaje. Si no hay estacionamientos disponibles en el destino, muchos de ellos, además de planear su viaje, decidirán llegar por medios como el transporte público o la bicicleta.
5. Instrumentar mecanismos de inversión público-privada, para la reinversión inmediata de los recursos potenciales en el espacio público de las zonas, sin tener que esperar a juntar “pequeños” montos mes con mes -“pequeños” en cuanto a los costos que las obras públicas para mejoramiento del espacio de peatones y ciclistas necesitan cubrir-. Con ello se podría tener proyectos ejecutivos reales y cronogramas de implementación previos y así reformar todas las zonas en un tiempo mucho menor al establecido en la actualidad.
6. Ampliar las formas de pago a tarjetas bancarias y de prepago, así como mediante el uso de telefonía celular y aplicaciones móviles.

Las audiencias hasta hoy realizadas han sido algo más parecido a una kermés bulliciosa que a un ejercicio de participación ciudadana serio. Es difícil lograr un diálogo en donde se pueda hablar de los beneficios que tendría poner un precio al uso del espacio público como estacionamiento, incluso cuando se implementaría en zonas que se encuentran completamente saturadas de automóviles. Con relación a esto, sería prudente propiciar la expansión del sistema de parquímetros a éstas y otras colonias de la ciudad, con el objetivo principal de reducir el uso del automóvil y obtener todos los beneficios que esto trae a nuestras calles, como viajes más seguros para peatones, menos contaminación local y mayor posibilidad de encontrar lugar de estacionamiento para quienes visitan la zona. Si dudas de los efectos negativos que el uso excesivo del automóvil trae a nuestra ciudad, te recomendamos ver el video “#ElCocheNosCuesta“.

¿Por qué es importante poner un precio al estacionamiento en el espacio público? Es una falsedad que exista un déficit de estacionamiento en las colonias Roma y Condesa. Esta impresión en la población está fundada en un fenómeno de índole económica: los bienes que se entregan de manera gratuita generan un uso desmedido de ellos mismos, sin mencionar la regulación informal generada en consecuencia: el espacio público cobrado por los llamados franeleros.

Otro de los pretextos utilizados para rechazar los parquímetros, es la visión del estacionamiento como un derecho, como si el no contar con estacionamiento gratuito transgrediera con derechos como el de la educación o la salud. “Es que es el espacio público”, se dice. De hecho, hay que tomar en cuenta que el espacio en la vía pública ocupado por un automóvil privado, deja de ser espacio público en el momento en que nos estacionamos, ya que el automovilista se convierte en el único usuario de este y en el único beneficiado por esos 12 m², espacio que normalmente ocupa un automóvil. El parquímetro afecta positivamente la rotación de vehículos, provocando que los espacios para estacionar se vacíen de manera más frecuente, no solo haciendo posible el uso del espacio a más personas y devolviéndole su característica pública, sino también evitando fenómenos como las dobles filas, el estacionamiento en banquetas y retribuyendo a las personas que habitan esa zona, mediante la acumulación de recursos e inversión de parte de estos en la mejora de banquetas, alumbrado, parques y demás espacio también público.

¿No sería mejor construir más estacionamientos? Como comentaba anteriormente, la ausencia de un precio en el estacionamiento en la vía pública ha provocado un abuso del uso del mismo, que hoy vemos traducido en el gran deterioro de la accesibilidad universal en las diversas colonias de la Ciudad de México. Durante décadas se ha atacado el problema mediante la construcción de estacionamientos y la exigencia de una provisión mínima de cajones en los nuevos desarrollos, sin embargo, estas políticas han dejado de lado el origen del problema: estacionarse en la calle sigue siendo gratis. Por ello es que no importa cuánto estacionamiento construyamos, ya que mientras no le pongamos un precio a estacionar en la calle, seguirá habiendo gran demanda de este servicio como un derecho y por ello seguiremos creyendo que se requiere de una oferta infinita de estacionamientos, y más importante aún, nuestras calles seguirán desordenadas y peligrosas para otros usuarios, como peatones y ciclistas.

¿Qué pasa si soy residente de estas zonas? De acuerdo con el Reglamento para el Control del Estacionamiento en las Vías Públicas (RCEVP) del Distrito Federal, aquellas viviendas que no cuenten con cochera, podrán acceder a un permiso temporal gratuito.

En la colonia Polanco se han entregado alrededor de 600 tarjetones para vecinos, es decir, cerca del 10% de la oferta de estacionamiento en la vía pública correspondiente (son 6 mil los cajones de estacionamiento regulados por parquímetros en esa zona). Además de ser viviendas sin cochera, existen otros requisitos administrativos para la obtención del permiso, como ser propietario del inmueble o contar con un contrato de arrendamiento, tener cubierto el pago del impuesto predial o el servicio de agua. Si bien estas medidas son estrictas, son en beneficio de los propios residentes, ya que los requisitos, junto con la visita de verificación a los domicilios, hacen de esto un proceso controlado, evitando que los tarjetones lleguen a visitantes de la colonia, como pudieran ser quienes trabajan en casas utilizadas como oficinas. Una política descontrolada de permisos residenciales puede llevar a un mercado negro de éstos, situación que no beneficia a nadie.

La implementación de parquímetros requiere de un equilibrio entre las necesidades de residentes y visitantes. Para lo cual, en el Manual de Implementación de Sistemas de Parquímetros de próxima publicación, recomendaría la realización de un censo detallado de los residentes, el número de vehículos que poseen y los cajones de estacionamiento con los que cuentan en sus domicilios.

Los resultados revelarán las necesidades de los residentes y por tanto el número de permisos potenciales a otorgar. En principio, dichos permisos no deberían de ser gratuitos, sino un descuento a la cuota del parquímetro y pudiendo quedar cubierto de manera anual. Los permisos gratuitos constituyen un subsidio al uso del automóvil hacia los residentes, lo cual es una contradicción en una política pública de reducción del uso del automóvil como ésta. Si los permisos se otorgan de manera gratuita, habría que considerar una compensación de dicho subsidio para los residentes que no cuentan con automóvil, como pudiera ser el pago del transporte público para ellos, que no reciben el servicio público que sí están obteniendo los propietarios de un coche.

Dependiendo de las condiciones de cada zona, se pudiera considerar la emisión de más de un permiso por vivienda, pero es muy importante que éstos tengan un costo y que a mayor número, mayor debería ser. Por ejemplo: el primer permiso para un hogar podría costar el XX% del costo de una pensión promedio en la zona, el segundo dos veces el costo del primero, el tercero tres veces el costo del segundo y así en adelante. Siempre sujeto a un número máximo de permisos por zona ya que también se debe responder a las necesidades también de los visitantes, en especial de aquellos de corta estancia, que vienen a estas zonas a realizar una compra, comer o visitar a alguien, dándole vitalidad económica y social a cada colonia.

¿Qué va a pasar con los recursos generados? El esquema propuesto por el gobierno del DF, es que el 30% de los recursos generados serán reinvertidos en el espacio público de las colonias por medio de la Autoridad del Espacio Público (AEP). Sin embargo, la aplicación de dichos recursos está sujeta a la presentación y aprobación de proyectos en el Comité de Transparencia y Rendición de Cuentas que, según el RCEVP, está integrado por los comités vecinales, la delegación correspondiente, la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, la Secretaría de Seguridad Pública y la propia AEP.

Con ello, las colonias en donde se instalan parquímetros pasarían a ser lo que se conoce como Parking Benefit Districts, es decir, colonias donde además de los beneficios de movilidad, los fondos generados por la disposición a pagar de los automovilistas se traducen en mejoras para todos los usuarios del espacio público. Tomando en cuenta que en México la mayoría de los autos se concentran en los estratos de mayor ingreso de la población, esta medida forma parte de una política económica progresiva.

De igual manera sería progresiva y plausible si los recursos se utilizaran en otras funciones y gastos que debe cubrir la ciudad. Pero re-invertir en la accesibilidad universal, como lo puede ser la infraestructura peatonal y ciclista, o la inversión en mejoras para el transporte público, es una buena práctica, pues cierra el círculo de gestión de la demanda de transporte, en donde se “empuja” a los usuarios del automóvil particular y se les “atrae” a utilizar otros modos de transporte. Además, la reestructuración del espacio público ayuda a fortalecer el propio sistema de movilidad existente, pues si generamos nuevas banquetas y áreas peatonales en donde las propias condiciones del espacio impidan la invasión de autos estacionados ilegalmente, entonces, cada vez serán menores los trabajos de vigilancia que en ese sentido se tendrán que hacer.

¿Cuáles son los objetivos de un sistema de parquímetros? Los beneficios esperados u objetivos de la instalación de parquímetros, los podemos separar en principales y secundarios.

Los objetivos principales son de movilidad:

1. Incrementar la disponibilidad de cajones para estacionar –mas no el número de cajones- para residentes y visitantes
2. Reducir el tiempo de búsqueda de un lugar de estacionamiento
3. Reducir el estacionamiento ilegal en ciertos lugares del espacio público, como cruces peatonales, banquetas y doble fila
4. Disuadir el estacionamiento de larga estancia
5. Reducir el congestionamiento vehicular
6. Ordenar la vía pública
7. Fomentar otras formas de movilidad

Los objetivos secundarios son:

1. Agilizar la velocidad de vehículos de emergencia
2. Mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero
3. Mejorar la seguridad vial
4. Disminuir los niveles de ruido
5. Generar recursos que puedan ser reinvertidos en el espacio público, específicamente en la movilidad y accesibilidad universal de la zona

¿Por qué clasificamos como objetivo secundario los recursos generados? Que tengamos un espacio público ordenado, en donde la movilidad de todos usuarios se realice de manera cómoda y segura, no debe depender de si es o no rentable, por ello este es el objetivo primario. Y es por ello que recomendamos que las reglas de operación del sistema respondan a la demanda de estacionamiento en cada zona, ya que de esta manera se transparenta el por qué de los horarios, días y tarifas determinadas. De igual manera, si se tiene un operador privado, el gobierno es quien debe establecer obligaciones muy claras en el contrato de prestación de servicios, así como los indicadores de monitoreo que servirán para evaluar la eficiencia del sistema con respecto a sus objetivos y, por tanto, la eficiencia del operador. Estos contratos deberán ser públicos y consultables por la ciudadanía.

Andrés Sañudo, el autor de este artículo, es especialista en gestión del uso del automóvil y demanda de estacionamiento para ITDP México.

Cartel usado por ITDP para un taller de medios. "Ciudades multimodales" se refiere a zonas urbanas donde haya diversas modalidades de transporte a elegir y en las que un viaje se pueda hacer en parte en bici, en parte en transporte público y en parte caminando, por ejemplo.

Vale la pena mencionar que desde mañana, 30 de noviembre hasta el 14 de diciembre de este año, 2012, habrá audiencias sobre su implementación en las zonas de Roma y Condesa, DF, donde se presentará el proyecto a vecinos, comerciantes y demás ciudadanos interesados en el tema. Accede aquí a más información al respecto (el punto 6 incluye el calendario de las audiencias).

EcoParq es el nuevo sistema de parquímetros implementado por el GDF, el cual inició sus operaciones en enero de 2012, con el sistema implementado en el centro de la colonia Polanco, Ciudad de México, y que se extendió a través de ésta a lo largo del año. Por otro lado, máquinas similares a las de este nuevo sistema se utilizaron para el preexistente en las colonias Cuauhtémoc y Juárez, en donde a diferencia de Polanco, solo el 16% del recaudo se destina a mejoras en la zona, ya que opera con una administración diferente a la de EcoParq.

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Formo parte del Comité de Transparencia de Polanco -conformado por distintos integrantes de los Comités Ciudadanos Electos en cada colonia de esta delegación-. Somos quien define a dónde encausar los recursos obtenidos por los parquímetros de Polanco, en beneficio de la propia colonia. Hace unas semanas tuvimos una reunión con ecoParq, que es el nombre del programa de estos nuevos parquímetros, la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda –Seduvi- y la Delegación Miguel Hidalgo, la cual me inspiró a escribir éste artículo y compartirles cosas de las que poco se sabe.

A tan sólo cinco meses de la puesta en marcha del programa de parquímetros en Polanco, sin duda, el programa hasta ahora ha sido exitoso. Para los que vivimos en la zona, ha sido sorprendente ver en días laborales una transformación general de nuestras calles. Todos nos preguntamos ¿a dónde se fueron los autos?, ¿a dónde los trabajadores?, ¿cómo le están haciendo para llegar a su trabajo?, ¿faltaban éste tipo de acciones para volvernos más conscientes de que hay otras opciones para llegar a Polanco?

Vista aérea de la zona de Polanco donde se instalaron 426 parquímetros en las 10 distintas colonias que la conforman. Fuente de la imagen: Ecoparq, SEDUVI, Mayo 2012.

De acuerdo con Andrés Sañudo del Instituto de Políticas del Transporte y el Desarrollo (ITDP), estudios realizados en el 2010 arrojaban que un 60% de las personas que llegaban en auto a Polanco permanecían estacionadas en el mismo sitio por más de 6 horas, solo un 20% utilizaba el lugar para estacionar entre 3 y 6 horas, y otro 20% estaba menos de 3 horas en el mismo sitio. Cada cajón era utilizado entre 4 y 5 veces al día.

Como comentaba, la situación ha mejorado, sin embargo, también se han manifestado algunos requerimientos vecinales, tales como el dese de los que residen en la zona y que tienen más de un auto, cuenten con un tarjetón preferencial para poder dejar su auto en la calle, auqnue tenga costo, pero que sea mensual o anual, sin tener que preocuparse por echarle monedas al parquímetro antes de que termine el tiempo permitido de 3 horas. Otra queja constante es que aún falta el retiro de automóviles estacionados sobre las banquetas y en las esquinas, en consecuencia se han propuesto “banquetas amables” y sobre todo, que estas sean exclusivamente peatonales, ya que además de agredir el paso peatonal, se eximen del pago. Y por último, se ha considerado que el programa terminaría de armarse a la perfección si ya se introdujera el tan esperado programa Ecobici en toda la zona de Polanco, como parte fundamental del proyecto para mejorar la movilidad interna.

Otras ideas que se analizan entre los vecinos son: la conveniencia de ampliar el horario de operación de los parquímetros al sábado -donde exista un acuerdo consensado por los habitantes-, ampliar las formas de pago a través del celular u otros medios, y extender la información al usuario de manera más efectiva. Por ejemplo, muchos ignoran que el dinero que se coloca  durante la noche se detiene a las 8 pm que termina el turno y se abona el tiempo restante a la mañana del día siguiente, y es cuando vuelve a ser retroactivo; eso con la idea de que la gente no tenga que madrugar para ir a colocar monedas.

Por otra parte, se han identificado algunas mañas de las personas que trabajan de Valet Parking y algunos otros casos aislados, los cuales se invita a reportar para una solución a fondo. A pesar de ello, la empresa que los administra está sorprendida de que sólo 4 torres de parquímetros fueron agredidas, cuando en Europa se han experimentado casos más agresivos. Dicha empresa, es la misma que instaló 1,400 equipos en Paris y 600 en Madrid. En el caso de México -específicamente Polanco-, al 23 de abril ya había instalado un total de 426 parquímetros. Son equipos precisos, que no se pueden manipular y que llevan un estricto control de los recursos.

Es por demás interesante ver toda la demás infraestructura y los equipos que conlleva la instalación de los parquímetros, además de cómo se maneja el cuarto de control, que es la central de datos a nivel mundial controlada desde Francia. Ésta red permite tener una visión total de distintos factores como: el control de cuentas por cada parquímetro, en cada momento, desglosado o sintetizado por día o por mes, se puede identificar qué zonas tienen mayores recursos y qué parquímetros tienen muy poca afluencia, se sabe cuál parquímetro tiene algún problema por falta de batería, por falta de boletería, o cuando hay alguna anomalía. Se sabe cuánto dinero se extrae de cada uno y todo esto se traduce en gráficas y datos que definen muy bien el movimiento que generan los parquímetros.

Sorprendentemente hasta ahora, la ocupación de lugares para estacionarse en zonas con parquímetros está en un 50% de lo esperado. Se emiten aproximadamente 3 mil tickets diariamente -lo que significa 3 mil autos-, cuando el universo estimado es de 6 mil autos en ocupación completa.

Dentro de las estadísticas mostradas ese día, a partir de las 10 am es cuando más empiezan a llegar autos a la zona, pero curiosamente desde el medio día a la comida son las horas más concurridas. Y también raramente, el miércoles es el día más intenso, y es por ello, que varían los ingresos, oscilando entre 295 mil hasta 711 mil pesos en un día, considerando que algunos parquímetros no ingresan prácticamente nada y otros llegan a juntar hasta cinco mil pesos o más por día.

El proyecto de los parquímetros, a decir por el arquitecto Daniel Escotto, titular de la Autoridad del Espacio Público de la Seduvi, “es un proyecto radial. Cuantos más polígonos se hagan, más beneficios tendrá toda la zona. Se dejan de hacer trayectos, recorridos a escala de la metrópoli y es entonces cuando la ciudad comienza a ser más sustentable, más amable, más transitable”. Cuando la gente comienza a valorar el vivir y trabajar cerca.

El mismo arquitecto Escotto, nos presentó a los vecinos una propuesta que había desarrollado la Seduvi como sugerencia para invertir los ingresos reunidos de los parquímetros durante el primer trimestre. La propuesta era para mejorar las banquetas, demanda constantemente solicitada por todos los vecinos de la zona, dado el fatal estado en el que se encuentran en Polanco. Incluso ha sido el rubro más votado en las dos Votaciones Vecinales que se realizaron el año pasado y éste, pero con un ínfimo presupuesto por colonia, de menos de 400 mil pesos,los cuales no dieron para mucho.

Sin embargo, la propuesta que mostró SEDUVI, es sin duda de una gran calidad espacial y de ejecución de obra, buenos materiales, bolardos en las esquinas, rampas y pasos de acceso libre, trincheras para instalaciones subterráneas perfectamente definidas, pavimentos de calidad y duraderos, vegetación ordenada, iluminación, retiro de mobiliario y señalización obsoleta, pero, con la noticia de que 1.8 millones de pesos estimados para el primer trimestre, apenas alcanzaría para hacer un tramo de dos aceras de manzana. Eso nos hizo pensar si vale la pena invertirlo en esto y tardar más de 30 años para tener un Polanco completamente renovado o si los recursos de los parquímetros debían de ser invertidos en obras que -en teoría-, le correspondería sufragar a la Delegación Miguel Hidalgo o al Gobierno del DF, y si sí valía la pena, entonces: ¿en qué parte se haría el ejemplo a seguir?, ¿sobre las avenidas principales? o ¿en dónde más?

(Las imágenes anteriores son propuestas realizadas por la Autoridad del Espacio Público del DF, presentadas por Daniel Escoto de la SEDUVI, donde se aprecian las banquetas para la colonia Polanco, que pudieran realizarse con los recursos obtenidos por los parquímetros. Fuente de las imágenes: SEDUVI, Mayo 2012.)

A la propuesta de Seduvi se suman dos presentadas por los Comités Ciudadanos de Polanco. La primera sugiere la construcción e instalación de una planta de tratamiento de agua para el riego del Parque del Reloj –también conicido como parqu de los Espejos-. La segunda, plantea la instalación de mil 680 señalizaciones con la nomenclatura en las esquinas de calles, pero retomando el diseño original del mobiliario urbano, elaborado en 1938 exprofeso para la colonia y que se han estado perdiendo. Son letreros que ostentan el nombre de la calle sobre placas en talavera o en acero, algunos con  iluminación y otros con detalles decorativos.

Este último proyecto ayuda a rescatar la identidad de la colonia Polanco, ahora que será por primera vez considerada Zona Patrimonial en el Plan Parcial de Desarrollo Urbano, pues parte de la planeación urbana original incluía mobiliario urbano especialmente diseñado para la zona y las señalizaciones mencionadas -con características “neocoloniales”-, son parte integral del Patrimonio Cultural e Histórico de la colonia. Con esta propuesta, sumada a otras similares, podremos defender nuestro patrimonio cultural y forjar una identidad histórica, que ayude a fomentar nuestro sentido de comunidad.

Un cálculo somero de realizar: ésta última propuesta en las 10 colonias de Polanco -210 manzanas-, representaría un gasto de 11.9 millones de pesos, los cuales pudieran recaudarse con los parquímetros en tan sólo un año y sería en beneficio de todos.

Levantamiento de los distintos tipos de letrero de nomenclatura de las calles que fueron diseñados exclusivamente para la colonia Polanco en 1938, mismos que han desaparecido casi por completo y que se propone volver a instalar. Autora del dibujo: Mariana Villavicencio Fernández.

El proyecto tan debatido, tan discutido entre vecinos y autoridades, es hoy una realidad y para nuestra sorpresa representa hasta ahora una buena acción para nuestro entorno. El hecho de que el 30% de los recursos sean destinados para mejorar el espacio público de nuestra colonia y el hecho de que como ciudadanos residentes podamos decidir a través de una mesa con las autoridades, el qué, el dónde y el cómo hacer lo mejor y más necesario para la zona, es un gran paso hacia el tipo de acciones que debiera de tener cada vez más nuestra ciudad.

Se planea expandir los parquímetros a otras colonias con el mismo conflicto, tales como Lomas de Chapultepec y Virreyes. Sin embargo sigue habiendo resistencia de otras colonias como Anzures o Molino del Rey donde insisten con la postura de no permitir la instalación de estos sistemas.

El tiempo lo dirá, pero si éste programa sirve como aparenta hasta ahora y nuestra ciudad puede embellecerse paulatinamente, ojalá, sea una acción que se amplíe a otras zonas.